Suponho que a tecnologia esteja em fase de testes ainda e por isso não tem um nome definido, mas ela consiste basicamente na comunicação de veículos elétricos com as empresas de energia (creio que em tempo real).

+ Como funciona?

Simplificando o seu funcionamento, essa nova tecnologia funciona basicamente comunicando os dados de tráfego da rede elétrica com as montadoras (através da nuvem), para parar momentaneamente o carregamento das baterias dos carros elétricos quando há sobrecarga na rede, e quando a rede se estabiliza, tudo volta ao normal.
Veja abaixo um esquema que mostra passo a passo:

Isso obviamente ajuda muito a gerenciar o consumo de energia elétrica, além de aumentar a eficiência e a estabilidade da rede elétrica. Vale lembrar também que as empresas de energia oferecerão incentivos significativos para quem utilizar o sistema.

É uma pena que tanto os carros elétricos, quanto a tecnologia provavelmente demorará muito para chegar aqui em terras tupiniquins.

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Partindo do sistema de alimentação de combustível para motor Diesel pela bomba injetora, observamos que a bomba desempenha praticamente todas as funções que determinam a quantidade de combustível e pressão necessária para a combustão, sendo que na maioria dos casos funciona de forma totalmente mecânica, fornecendo combustível ao motor através dos bicos injetores, que também de forma estritamente mecânica, sob ação da pressão, abre a passagem de uma determinada quantidade de combustível no momento que o cilindro necessitar de “alimentação”.

No sistema Common Rail (CR) a configuração é outra. Os bicos injetores não estão ligados a uma bomba injetora através de um tubo para cada cilindro como no sistema mecânico, mas, sim, acoplados a um único tubo ou galeria de combustível, semelhante aos sistemas de injeção multiponto para ciclo Otto. Daí o nome de Common Rail.

A alta pressão é gerada por uma bomba (CP1 ou CP3, dependendo da aplicação) acoplada ao motor que fornece o combustível com a pressão necessária para o tubo e o injetor, que, apesar de abrir passagem ao combustível por pressão, isto só ocorre quando a unidade de comando assim determinar através de sinal elétrico. Desta forma, a pressão de injeção de combustível pode variar independente da rotação do motor e da própria quantidade de combustível a ser fornecida para o motor nos seus diversos regimes de trabalho.

Assim podemos dizer que tanto a pressão como a quantidade de combustível são determinadas de forma independente pela unidade de comando e, para estas determinações, a unidade recebe informações de diversos sensores, cada um com sua determinada função. Portanto, o motor trabalha no melhor de seu desempenho, com consumo otimizado, baixas emissões de poluentes e baixo nível de &lsquoruído&rsquo. Além disso, a eletrônica possibilita uma enorme gama de funções que podem, entre outras, proteger o motor no caso de pane durante a operação, ou no caso de alguma falha no próprio sistema de injeção. Nesta situação ocorre um alerta no painel de instrumentos, indicado por uma lâmpada.

A unidade de comando recebe diversas informações através dos sensores e, dependendo da necessidade aciona os atuadores, sendo os principais o regulador de pressão de combustível e o injetor, fazendo do sistema Common Rail o mais adequado para atender às exigências requeridas na aplicação de motores Diesel.

Entre as informações, quando se pensa em sistema eletrônico de alimentação para um motor, precisamos partir de pontos básicos. Desta forma, a unidade necessita de informações como a de rotação do motor (sensor de rotação), da massa de ar (medidor de massa de ar) no qual o motor está funcionando no momento, e, no caso do motor diesel onde a injeção é diretamente na câmara de combustão, esta unidade necessita saber o momento do ponto morto superior do cilindro 1, para acionar os bicos injetores de forma correta, em seqüência (sensor de fase).

Também se faz necessário um sensor de pressão do combustível para o controle da pressão de combustível no tubo distribuidor (“rail”), nos diversos regimes de trabalho do motor. Além disso, é importante conhecer a posição do acelerador do veículo durante a condução pelo motorista (sensor do pedal do acelerador). Existem ainda outros sensores que trazem as condições momentâneas para que haja uma adequação de maneira precisa na forma de trabalho dos atuadores.

Fazendo mais um paralelo com o sistema de injeção eletrônica para motores ciclo Otto, observamos que a evolução é constante, desde o seu lançamento no Brasil. Isso significa que foram sendo agregados outros componentes ou, como é de se esperar, foram aprimorados cada vez mais em suas tecnologias. Entre os objetivos desta constante evolução estão o de proporcionar ganho em economia, dirigibilidade, conforto, segurança, desempenho e, conseqüentemente, atender às normas de emissões que a cada período se tornam mais rigorosas, com redução dos limites para assegurar um meio ambiente mais limpo. Para isto é necessário sistemas que dão versatilidade na sua aplicação.

Os motores ciclo Diesel com Common Rail atendem às normas Conama V e Euro III, e pela versatilidade, deverão também atender às normas futuras de emissões. Cito como um exemplo desta versatilidade a tecnologia do bico injetor piezo elétrico de que vamos falar em breve.

Via: Dicas de Engenharia

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O Centro de Engenharia Automotiva da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) promove o Simpósio As Estratégias das Montadoras Asiáticas para o Brasil – O Impacto do Novo Regime Automotivo, no dia 25 de março, das 14 às 19 horas, na Cidade Universitária, em São Paulo (SP). É uma iniciativa do Prof. Dr. Paulo Kaminski, coordenador do curso de especialização em Engenharia Automotiva da Poli-USP.

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Um grupo Português de investigadores desenvolveu no final do ano passado uma máquina de corte e de acondicionamento de biomassa, a qual não se compara com os equipamentos caros e pesados para limpeza florestal existentes no mercado atualmente.

O equipamento é literalmente um “dois em um” para a limpeza de florestas. Primeiramente ela corta o mato, o que reduz bastante o risco de incêndio. Em seguida ela armazena a biomassa para que possa ser facilmente transportada para fora do terreno, e ainda rentabiliza como biocombustível. O equipamento não tem previsão de chegada no Brasil.

Bacana, não?

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Fernando Grando sempre foi curioso para entender como as coisas funcionam. Quando criança desmontava e montava seus brinquedos diversas vezes, até entender como funcionavam. Outro hobby era o automobilismo, pois era (e ainda é) fascinado por corridas de carros.

Na escola, suas matérias prediletas eram da área de exatas. Daí a escolha da profissão foi um pulo. “Não tive dúvidas. Escolhi Engenharia Mecânica porque com ela seria possível atuar em muitas áreas, se comparada às outras Engenharias, e também pela minha preferência pela parte mecânica e de criação”, conta.

Decido o curso, era hora de  escolher a faculdade. E, para isso, Grando contou com a ajuda do Guia do Estudante de Profissões. No começo da década de 1990, a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) era a instituição que oferecia o melhor curso do Brasil. “[a avaliação do Guia] foi a principal razão para eu ter me dedicado a passar na UFSC”, revela.

A escolha e o esforço do engenheiro valeram a pena, segundo sua avaliação. “Na UFSC tive a oportunidade de ver quão rico era o campo de atuação do Engenheiro Mecânico”, conta. Com o passar do tempo, ainda estudante, começou a se envolver em pesquisas na faculdade, o que despertou a vontade de seguir com uma pós-graduação.

Determinado, Grando fez mestrado na própria federal de Santa Catarina. E ele seguiu nos estudos. Para fazer seu doutorado, conseguiu a chance de estudar na Inglaterra, na Universidade de Leeds.

A carreira na Fórmula 1

A entrada do engenheiro no automobilismo aconteceu quase que por acaso. Ao observar o mural de avisos da universidade na Inglaterra, um em especial lhe chamou a atenção: uma vaga para engenheiro de performance em uma grande equipe de Fórmula 1. Ele pensou que era uma grande chance e decidiu agarrar a oportunidade com unhas e dentes. “Meus planos eram de voltar ao Brasil depois de terminar o doutorado, mas resolvi conhecer a empresa, sua história, e me apliquei. Na pior das hipóteses, o que eu poderia receber era um não”, revela.

A iniciativa deu certo e ele foi aprovado no processo seletivo. “Parecia uma área muito distante, mas o sonho virou realidade. Você ver tudo isso de perto é muito bom. É legal ver o locutor narrar a corrida e ver o que ele fala de errado na hora”, brinca Fernando.

Há sete anos, o engenheiro trabalha diretamente com Fórmula 1, com foco no desenvolvimento de motores. Fernando é responsável por analisar projetos, tantos os que poderão ser criados como os que já estão em funcionamento. Ele já participou de trabalhos nas pistas durante as corridas, mas atua principalmente na sede da própria empresa, alternando entre os laboratórios de testes e o escritório.

O dia a dia na Fórmula 1

E como é o dia a dia de quem trabalha com Fórmula 1? Primeiro, a competição entre as equipes faz com que a o engenheiro tenha que se dedicar bastante, podendo fazer longas jornadas de trabalho quando o projeto for importante. Isso porque a diferença entre as escuderias classificadas na competição são muitas vezes de alguns centésimos, ou seja, a mais simples modificação no carro pode influenciar muito no resultado final. “Tudo que você faz de diferente pode te trazer a pole position”, explica Grando.

Além dos projetos, outro trabalho do engenheiro é prever as possíveis falhas dos carros de corrida antes de elas ocorrerem. Pode parecer estranho tentar adivinhar o futuro, mas eles realmente fazem isso, a partir de estatísticas feitas durante as corridas. “A corrida perfeita é aquela na qual você prevê todas as possibilidades antes de ela começar e informa aos engenheiros de pista o que eles devem fazer caso algo dê errado”, conta Fernando.

São muitos os fatores que influenciam o desempenho de um carro: pista molhada, pista seca, temperatura mais alta ou mais baixa, um carro mais lento na frente do piloto da sua equipe… Dependendo da situação, o gasto de combustível e de pneus é diferente. Por isso o objetivo do engenheiro mecânico é não só construir um motor que possa responder bem a todas essas situações, como também fazer outros ajustes na máquina para que ela renda mais durante a corrida.

Fernando precisou passar muito tempo estudando o regulamento da Fórmula 1 para aperfeiçoar os carros de sua equipe. São 20 corridas todo ano. A regra permite que sejam usados, no máximo, oito motores por temporada. Segundo o engenheiro, é preciso construir equipamentos que durem bastante, mas que não percam o rendimento com o passar do tempo. Esses ajustes só são conseguidos depois de muitos testes, feitos em sua maioria em laboratórios que simulam a situação de pista.

Oportunidades no mercado de trabalho

A Engenharia Mecânica é uma profissão com diversas atuações no mercado de trabalho. O engenheiro pode desenvolver, projetar e supervisionar a produção de máquinas, equipamentos, veículos, sistemas de aquecimento e de refrigeração e ferramentas específicas da indústria mecânica. “Muita gente cria o sonho de só trabalhar na Fórmula 1, mas todas as áreas dessa carreira são fantásticas”, admite o engenheiro.

Grando consegue enxergar boas oportunidades para quem vai se formar nos próximos anos. “O mundo já está pensando em energias alternativas. Será preciso criar carros que aceitem esses combustíveis, como a energia elétrica e até mesmo hidrogênio, criar turbinas eólicas para a produção de energia por meio do vento, entre outras novidades que virão”, explica.  Além disso, as descobertas na nanotecnologia e em microssistemas pedem engenheiros capacitados a criar equipamentos cada vez menores e mais eficientes.

Para encerrar, uma dica importante de Fernando Grando: “Coisas fantásticas podem acontecer ao acaso. Você tem que estar aberto a diferentes experiências”.  Foi assim que tudo começou para ele, com um simples anúncio no mural da faculdade…

*Atualmente Grando está trocando de emprego. Está saindo de uma grande equipe sediada na Inglaterra, para uma famosa escuderia italiana. Por motivos estratégicos, não podemos revelar o nome das empresas, mas você pode tentar adivinhar quais são (dica: elas estão sempre no topo dos pódios!).

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Trens de alta velocidade (TAV) podem ser projetos quixotescos por aqui, mas na China eles são fundamentais na infraestrutura de transporte do país. O governo chinês expandiu a infraestrutura ao inaugurar a maior linha ferroviária da Terra e anunciou planos para outras sete.

Por mais que não seja tão rápida quando a linha Tóquio-Nagoya de maglev que o Japão está desenvolvendo, a linha de alta velocidade vai de Beijing até Guangzhao com 2.298 quilômetros de extensão, quase cinco vezes maior do que a japonesa. Além disso, os trens atingem velocidades de 300 km/h, o que faz a viagem ser 12 horas mais rápida – o que seria uma aventura de mais de 20 horas agora dura apenas oito. Mais de 150 trens vão servir a linha diariamente partindo da capital chinesa e com paradas em outras cidades como Shijiazhung, Wuhan e Changsha.

Esta é apenas uma das oito novas linhas de TAV que a China pretende construir até 2020 – quatro norte-sul e quatro leste-oeste – para ajudar no transporte dentro do vasto território do país sem depender de rodovias e aviões. O Ministério das Ferrovias também atualizou linhas convencionais para acomodarem trens de alta velocidade, construiu linhas de passageiros e até se envolveu com tecnologia maglev. Ao todo, a China opera a maior rede de TAV no mundo, mantendo mais de 9.300 quilômetros de trilhos. Até 2015, esse número pode quase dobrar para 18.000 quilômetros, de acordo com a Agência de Notícias de Xinhua, como parte do processo de modernização do país.

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Podemos citar, por exemplo, as estradas magnéticas que poderiam fornecer energia para o veículo, ou para então recarregar as suas baterias usando algumas bobinas instaladas na parte inferior do carro.

Esta nova idéia além de ser melhor e mais barata que as opções que tínhamos até o momento, não exigem praticamente nenhuma modificação no carro.

Takashi Ohira, principal desenvolvedor da façanha, conseguiu demonstrar que é possível tranferir energia elétrica para os carros remotamente, sem fios, utilizando apenas o aço no interior dos pneus.

Os pesquisadores testaram seu conceito usando um modelo de carro elétrico, em escala 1/32, e o carro circulou perfeitamente, com uma eficiência de penetração da eletricidade sem fios de 75% a 52 MHz.

“Se o esquema for aplicado na prática, nós acreditamos que ele permitirá um tremendo aumento na autonomia dos carros elétricos,” disse Ohira.

No futuro, quando avenidas e rodovias estiverem preparadas para fornecer eletricidade para os veículos elétricos em movimento, esses veículos poderão usar um número muito menor de baterias, já que elas serão necessárias apenas nas vias locais, onde não houver suprimento de eletricidade sem fios.

Veja abaixo algumas fotos que selecionamos:

Bacana, não? 😉

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Conforme já comentado aqui no blog anteriormente, a Volvo, uma das marcas mais seguras do mundo já teria desenvolvido ‘piloto automático’ para carros em engarrafamento, e agora ela afirma o lançamento do primeiro modelo de carro sem condutor, e prevê seu lançamento para 2014. Conforme o Engadget diz, o veículo pode atingir até 50km/h, nessa primeira fase.

A marca acredita que com isso, ela estaria contribuindo na redução de acidentes principalmente nas estradas, a qual o maior culpado é sempre a falta de atenção do condutor.  Eles ainda afirmam que os veículos autônomos e sem condutores são o futuro da mobilidade, e eles querem ser os primeiros a comercializarem equipamentos viáveis e seguros para as estradas e passageiros. Seria uma espécie de “comboio” com quatro rodas.

O mais interessante é que a principal tecnologia destes veículos baseia-se na internet sem fios (vulgo Wi-fi), que permite a cada carro saber exactamente onde está na estrada, desviar-se dos obstáculos e comunicar com outros veículos.

Ainda acho que, mesmo a fase inicial do projeto se concretizando em 2014, esses carros demorariam um pouco mais para chegar ao mercado (internacional, pois no Brasil nem se fala, né?). E pode ser também uma grande jogada da Volvo para incentivar mais ainda que as pessoas comprem carros de sua marca, mesmo estes que são comercializados hoje, ainda não disponibilizando da tecnologia.

E você, o que acha?

Confira algumas fotos bacanas que encontramos lá no Greensavers

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