Já o processo de soldagem a arco submerso, recebe este nome devido o arco elétrico se encontrar submerso em uma camada física de proteção denominada “fluxo”, por este motivo não vemos a luminosidade característica da solda e podemos ver o processo a olho nu.

Este fluxo é responsável pela proteção do arco elétrico e da poça de fusão das impurezas atmosféricas, além de conferir ao cordão de solda propriedades de acordo com sua composição.

Devido ao alto aporte térmico gerado, este processo é capaz de realizar a união de chapas metálicas de até 300 mm de espessura. Em função da necessidade de alimentação contínua do fluxo no processo, assim como do arame eletrodo, este processo requer mecanização, não podendo ser realizado manualmente.

Mas afinal, existe soldagem embaixo d’água?

Sim! E este processo é chamado de soldagem subaquática. Atualmente há duas formas de realizar a soldagem subaquática, a solda seca e a molhada.

Na primeira modalidade, uma câmera hiperbárica é instalada envolvendo o ponto onde há a necessidade de reparo, retirando toda a água do local. Desta forma, possibilita que o soldador realize o trabalho em ambiente seco como demonstra a figura abaixo. Comumente utilizado para reparo de tubulações oceânicas, onde o é possível envolver a peça com a câmera.

Este processo possibilita que o ambiente de soldagem seja controlado, mas ainda sim, exige preparação do profissional para atuar na pressão local da câmera. A preparação para operar em ambientes submarinos, pode levar até 28 dias em uma câmera de alta pressão para que o corpo se habitue com o ambiente de trabalho subaquático.

Já a solda molhada, ocorre literalmente em contato com a água. Este tipo de soldagem é um dos trabalhos mais perigosos do mundo e ocorre quando o reparo é emergencial ou onde a câmera hiperbárica não pode ser utilizada.

Neste caso, a própria água atua como condutora de eletricidade entre o eletrodo e a peça à ser soldada.

Este tipo de soldagem exige muito dos soldadores, pois além do ambiente não ser favorável devido à grande exposição, há pouca visibilidade do local a ser soldado em razão da grande evolução de gases provenientes da soldagem.

Ainda que a soldagem, de forma geral, tenha atingido altos níveis de evolução tecnológica, a soldagem subaquática dependerá de soldadores subaquáticos até que seja possível desenvolver em robôs soldadores que tenham a destreza do trabalho humano para realizar estes trabalhos.

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Primordialmente, as primeiras embarcações da história foram construídas de madeira pelos fenícios por volta de 1300 a.C. Com o passar dos séculos, a evolução da técnica de construção permitiu que diferentes materiais fossem explorados na construção de embarcações. Entre eles: madeira, aço, fibra de vidro, fibra de carbono e até mesmo o material mais utilizado na construção civil, o concreto.

Por que houve a necessidade de construir um navio de concreto?

Durante o cenário da primeira guerra mundial, o desenvolvimento de armamentos e munições, tornou o aço escasso e caro para a construção de embarcações, fazendo com que novos materiais fossem estudados para suprir a necessidade do aumento da frota militar americana.

Para que a integridade necessária para a construção de um navio fosse atingida, não foi utilizado apenas concreto, mas sim concreto armado.

O concreto armado consiste em tramas de aço (alma) revestidas de concreto. Unindo as grandes vantagens dos dois materiais: o aço da alma proporciona à estrutura resistência estrutural e resistência à tração, enquanto o concreto é capaz de assumir variadas formas, abreviar o tempo de construção e não sofrer corrosão.

Em 1918 o presidente dos Estados Unidos, Woodrow Wilson, solicitou a construção de 24 navios de concreto para fortalecer a frota da marinha americana.  Dos 24 navios planejados apenas 12 foram concluídos, entre eles, o maior navio de concreto armado já construído, o SS Selma. Entretanto,  nenhuma destas embarcações construídas entrou em operação militar na primeira guerra mundial, pois se tornaram ativas somente após o fim da guerra.

Entenda como maior navio de concreto armado já construído deu origem ao Teste de Slump , empregado até hoje na construção civil.

O maior navio de concreto já construído foi o SS Selma com 132 metros de comprimento e 16,5 metros de largura. Esta embarcação foi criada para integrar a frota da marinha americana. Durante sua construção, o engenheiro Hebert Davis estudava uma forma de garantir que a trabalhabilidade fosse homogênea em todos os lotes de concreto.

Para isso, o engenheiro fez o teste de trabalhabilidade colocando a amostra de concreto em um cilindro e medindo o abatimento após retirar o cilindro. Quando obteve o abatimento desejado, foi possível utilizar esta medida como base para os demais lotes de concreto.

O SS Selma foi lançado ao mar exatamente no mesmo dia em que foi assinado o Tratado de Versalhes, oficializando o encerramento de primeira guerra mundial. Desta forma, o navio não seria utilizado pela marinha americana e foi vendido à iniciativa privada para transportar petróleo. Em sua primeira viagem ao México, o navio foi arrastado pela correnteza contra o molhe, causando-lhe um dano irreparável. Hoje o SS Selma encontra-se aberto para visitações na Ilha de Pelican, Texas.

A maior coleção de navios de concreto armado encontra-se em Powell River, Canadá. Onde dez embarcações estão dispostas na costa canadense a fim de proteger o porto da ação de ondas.

Por que navios de concreto armado não são mais construídos?

Apesar de apresentarem vantagens como abundância da matéria prima e otimização do tempo de construção, para atingir a mesma resistência estrutural de uma embarcação de aço, um navio de concreto necessitaria de grandes espessuras de parede de costado, reduzindo a capacidade de carga, tornando a embarcação mais pesada e ocasionando em um maior gasto de combustível.

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Navios quebra-gelo são projetados especialmente para abrir rotas de navegação marítimas ou fluviais que foram tomadas pelo gelo. Assim, estas embarcações garantem que até mesmo os lugares mais gelados do planeta mantenham o tráfego de embarcações e seus portos em pleno funcionamento.

Afinal, o que estas embarcações possuem de diferente?

Além de serem desenvolvidas com o propósito especial de quebrar calotas de gelo, estas embarcações possuem a proa em formato diferenciado e são altamente reforçadas.

Enquanto os formatos da proa da maioria das embarcações mercantes possui como objetivo reduzir o efeito das ondas durante a navegação e tornar mais eficiente seu avanço na água, o quebra-gelo possui um formato de “colher” que permite que sua proa escale as calotas polares.

Imagine empurrar frontalmente uma calota de gelo que está sendo sustentada por quilômetros de gelo a frente. Esta ação exigiria uma força enorme! Agora, imagine que esta força seja realizada de cima para baixo, no sentido de menor resistência do gelo. E é exatamente desta forma que um quebra-gelo cumpre sua função e se desloca através dos mares congelados.

Com a proa curvada, o navio sobe sobre a calota e rompe-a de cima para baixo com o próprio peso. Os propulsores laterais da embarcação (bow-thruster), além de contribuírem para a manobrabilidade, repelem as partes menores do gelo, evitando que as laterais da embarcação sejam pressionadas.

Um dos quebra-gelos mais poderosos do mundo, o russo Arktika é capaz de quebrar calotas de até 2,8 metros de espessura. Esta embarcação, com 173,3 metros de comprimento, possui propulsão nuclear e atua nos mares gelados da Rússia. O  Arktika é o primeiro da classe de três quebra-gelos (Arktika, Sibir e Ural) construídos para operar na Rota do Mar do Norte.

Outro grande destaque destas embarcações é que sua propulsão nuclear permite que transitem de 7  a 10 anos de forma independente, sem a necessidade de recarregar seus reatores nucleares. Ou seja, tornando possível que quebra-gelos operem em locais sem abastecimento próximo sem o risco de ficarem à deriva.

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