Problemas Técnicos nos Propulsores da Starliner

A Starliner, que é uma cápsula desenvolvida pela Boeing, enfrenta dificuldades técnicas desde sua última missão. Desta vez, os problemas nos propulsores levaram a NASA a adiar o retorno da tripulação. A segurança dos astronautas é a prioridade, e qualquer falha no sistema de propulsão pode comprometer a reentrada na atmosfera e a aterrissagem.

Importância da Missão para a Engenharia Aeroespacial

Esta missão é crucial para a Boeing e a NASA, pois a Starliner é parte fundamental dos esforços para diversificar os veículos de transporte espacial, oferecendo uma alternativa ao SpaceX Crew Dragon. A engenharia por trás da Starliner envolve complexos sistemas de propulsão que garantem a segurança e a eficiência da nave durante suas operações.

O Impacto do Adiamento

O adiamento impacta não só a agenda dos astronautas, mas também os cronogramas de experimentos científicos planejados para o laboratório orbital. Cada dia adicional em órbita implica ajustes logísticos e operacionais significativos, tanto na Terra quanto no espaço.

Segurança em Primeiro Lugar

Apesar do transtorno causado pelo adiamento, a decisão reflete o compromisso da NASA e da Boeing com a segurança. A detecção precoce de problemas e a resposta rápida são vitais para garantir missões bem-sucedidas e a integridade dos astronautas.

Perspectivas Futuras para a Starliner

Com a previsão de retorno agora marcada para o dia 26 de junho, a equipe de engenharia da Boeing está trabalhando incansavelmente para resolver as falhas nos propulsores. O sucesso desta missão é crucial para o futuro das viagens espaciais comerciais e para a reputação da Boeing no setor aeroespacial.

Engenharia e Inovação

Cada desafio técnico enfrentado e superado na Starliner proporciona aprendizados valiosos que alimentam a inovação na engenharia aeroespacial. Problemas nos propulsores, embora desafiadores, incentivam melhorias contínuas e avanços tecnológicos que beneficiarão futuras missões.

A Importância do Blog da Engenharia

Por fim, para mais informações sobre avanços e desafios na engenharia aeroespacial e outras áreas, acompanhe o Blog da Engenharia. Nosso portal é uma fonte essencial de conteúdo para engenheiros de todas as disciplinas, oferecendo insights e atualizações sobre as últimas inovações e tendências do setor. Visite Blog da Engenharia para se manter informado.

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O avião

Os dois Boeings 747-200B idênticos, com números de série 28000 e 29000 e designação militar VC-25A, chegaram para prestar serviço aos Estados Unidos no ano de 1990, durante o governo de George H. W. Bush.

Os gigantes, com 371 metros quadrados cada, ficam guardados sob forte esquema de segurança na Base Aérea de Andrews, próximo a capital, Washington.

Air Force One

Embora o termo Air Force One seja utilizado por muita gente para nomear aqueles aviões azuis e brancos da presidência americana, essa expressão é dada para qualquer aeronave da Força Aérea em que o mandachuva dos EUA esteja a bordo.

Por outro lado, caso o avião utilizado seja do Exército ou dos Fuzileiros Navais, a denominação passa a ser Army One e Marine One, respectivamente.

Assim também, Air Force Two, Army Two e Marine Two são usados quando o vice-presidente está a bordo.

Ou seja, esses termos são apenas indicativos de chamadas para comunicação entre os centros de controles aeronáuticos.

Modificações

Considerado os aviões mais seguros do mundo, os VC-25A são altamente modificados. Tem capacidade para voar durante meses sem parar, precisando apenas ser reabastecido em voo. Possui avançados equipamentos de comunicação, para ser usados sempre que necessário.

É preparado para se transformar num centro de comando móvel, caso alguma emergência aconteça. Também tem um sistema de defesa de última geração, sendo capaz de resistir a um pulso eletromagnético, gerado por uma detonação nuclear.

Conta ainda com uma suíte presidencial, sala de conferências, um setor médico capaz de se transformar em uma sala de cirurgia e uma UTI, duas cozinhas completas, escritórios e espaços para a comitiva do presidente.

Há 85 linhas telefônicas e 20 televisões de 43 polegadas. Enfim, uma Casa Branca voadora.

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História do Concorde

Após a Segunda Guerra Mundial, o motor a jato ganhou espaço na aviação, trazendo mais velocidade aos novos modelos de aeronaves.

O comércio se dividia em duas vertentes inversamente proporcionais até então: aviões que levassem grande quantidade de passageiros e aviões que pudessem ultrapassar a velocidade do som.

Nesse sentido, a Inglaterra e a França juntaram-se, no início dos anos 60, para desenvolver um ambicioso projeto que unisse passageiros com velocidade.

O protótipo ficou pronto em 1967. Finalmente, em 1969, o Concorde realizou o seu primeiro voo para testes.

Então, em 1976, entrou para aviação comercial, fazendo suas primeiras rotas ligando Paris ao Rio de Janeiro, fazendo uma escala técnica em Dacar, e Londres a Bahrein.

Desempenho do supersônico

Para gerar a propulsão necessária para o Concorde, a Rolls-Royce desenvolveu os motores Olympus 593, que tinham por volta de 17200 kgf de empuxo.

A velocidade de operação era de 2150 km/h e foi determinada com base na temperatura que o material aguentava sem ruptura (o bico chegava a 130 graus Celsius, por exemplo), a partir de fatores da fadiga de materiais.

O teto operacional era de 60 mil pés, muito acima de formações meteorológicas, o que quase anulava as turbulências.

Com toda essa performance, consumia cerca de 22 toneladas de querosene aeronáutico por hora de voo! Isso é muito além do consumo de qualquer outro modelo de aeronave já projetado.

Enquanto estava nos ares, sua fuselagem expandia-se até 30 cm, devido ao calor, o que era um problema, já que precisava de manutenções constantes.

O alto índice de poluição fez com que países como o Japão não adquirissem o modelo.

Outro fator determinante da má aceitação do Concorde em algumas nações foi o barulho excessivo que ele fazia quando atingia a velocidade do som.

Fato curioso

Na rota entre Londres e Nova Iorque, frequentemente utilizada pelas madames inglesas, o voo saía as 10h30 da manhã.

Depois de 3h30 de viagem (um avião comum demora, atualmente, cerca de 8h para realizar o mesmo trecho), o Concorde pousava às 9h da manhã, ou seja, 1h antes do horário que partiu.

Isso se deve ao fato de que, além do fuso horário (claro!), o jato voava mais rápido que a velocidade de rotação da Terra, que é de 1666 km/h.

Fim de uma era

Inicialmente, as operações com o Concorde deram bastante prejuízo. Como eram estatais, as duas principais empresas que o utilizaram, Air France e British Airways, foram praticamente obrigadas a usarem esse modelo, já que foi desenvolvido pelos governos.

Em 1981, ambas decidiram aumentar drasticamente os preços dos bilhetes, a fim de continuar com as operações. Apenas os super ricos conseguiriam voar além da velocidade do som.

Com o passar do tempo e não tendo concorrência, o projeto foi ficando cada vez mais desatualizado. As aeronaves foram ficando muito modernas em relação ao Concorde.

Atualizações nesse tipo de avião poderia custar muito caro para o que ele podia oferecer.

Além disso, no dia 25 de julho de 2000, aconteceu o que viria a ser a gota d’água para o fim de uma era. Um Concorde da Air France, de matrícula N13067, caiu no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, logo após a decolagem, matando 113 pessoas no total.

Segundo investigações, o acidente foi causado por uma peça solta na pista de outra aeronave que tinha acabado de decolar, imediatamente antes do N13067.

Por fim, em 26 de novembro de 2003, o último Concorde pousou na cidade de Filton, na Inglaterra, encerrando assim, um dos maiores – e melhores – capítulos da história da aviação mundial.

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Apesar de não ser um fator determinante, pilotos também têm suas preferências pessoais em relação às aeronaves que irão operar – embora não possam escolher.

Então, o fato é que para os entusiastas de aviação de plantão, não é novidade a “guerra” entre a Boeing e a Airbus. Vamos ver quem ganha?

10º lugar: Boeing 767

Primeiramente, o 767 tinha o objetivo de ser uma versão menor do Boeing 747. Capaz de levar até 375 passageiros, entrou em operação em 1982, sendo um sucesso. Existem 1.186 aeronaves desse modelo em circulação.

9º lugar: Airbus A330

Com 1.497 aviões em pleno funcionamento, o A330 é um dos queridinhos das companhias aéreas. Desenvolvida para longas distâncias, pode voar até 12 mil quilômetros sem parar para abastecer.

No Brasil, a Azul Linhas Aéreas possui 12 unidades.

8º lugar: Boeing 747

Atuando desde 1970 e sendo considerado um dos modelos mais conhecidos do mundo, o 747 tem 1.555 aeronaves entregues. Em sua maior versão, há 605 assentos, com um custo unitário de US$378,5 milhões.

7º lugar: Embraer E-Jets

Nós brasileiros também estamos na lista! Não podíamos faltar.

Os modelos Embraer 170, 175, 190 e 195, diferem-se apenas pelo comprimento e capacidade de passageiros, mantendo os mesmos sistemas. Dessa forma, a versão E-195 pode transportar até 124 viajantes, em uma única classe.

Com 1.579 aeronaves em operação, há mais de 330 para ser entregues.

6º lugar: Boeing 777

Famoso pelo termo “Triple Seven”, é um tremendo sucesso até hoje entre os aviões widebodies (fuselagem larga). São quatro versões: 200, 300, 8 e 9, capazes de levar até 550 pessoas a bordo.

Atualmente, o 777-8 e -9 detém o recorde de maior motor do mundo, com incríveis 3,4 metros de diâmetro – ou seja, quase do mesmo tamanho da fuselagem do Boeing 737.

5º lugar: Boeing 727

Então, chega a vez do pequeno trijato 727. Embora tenha deixado de ser fabricado em 1984, foi produzido tanto quanto os parceiros mais modernos: 1.831 unidades. Ainda assim, em alguns países, é usado em pequenas rotas.

4º lugar: Bombardier CRJ Series

A canadense Bombardier já entregou 1.899 exemplares da família CRJ, que tem cinco versões: 100, 200, 700, 900 e 1000. As principais operadoras desse modelo são a Delta Airlines, Express Jet e Air Canada.

3º lugar: DC-9/MD-80

Entrando para o top 3, a aeronave de médio porte DC-9/MD-80 vendeu 2.283 exemplares. Apesar de ter aposentadoria próxima, a Delta Airlines ainda tem alguns modelos em pleno funcionamento.

2º lugar: Airbus A320

A família A320 e suas variantes A318, A319, A320 e A321 têm um recorde de pedidos: são 15.572, sendo que destes, 9.293 estão nos ares do mundo inteiro, de acordo com a Airbus.

A LATAM é uma das maiores operadoras de A320 do mundo, utilizando esse modelo para cerca de 99% dos seus voos pelo Brasil.

Pelo menos 300 companhias aéreas pelo mundo usam esses aviões, podendo destacar a American Airlines, EasyJet, JetBlue e Lufthansa.

1º lugar: Boeing 737

Em primeiríssimo lugar, o grande (não em tamanho) Boeing 737. Com capacidade para até 230 passageiros na versão MAX, foram 14.845 pedidos e 10.577 entregues até agora.

Atualmente, a Gol Linhas Aéreas é a principal cliente brasileira, com 120 modelos.

Como resultado do sucesso, os maiores compradores são a American Airlines, United, Copa Airlines e a Southwest.

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Por que não quadradas?

O costume de ver janelas quadradas no dia-a-dia faz com que algumas pessoas se perguntem o porquê as janelas dos aviões não são quadradas. Apesar de pra nós ser uma coisa tão pequena, na aviação, tudo tem que ter uma explicação.

Para entendermos, precisamos compreender o conceito de fadiga dos materiais, que nada mais é do que a ruptura de um material devido a repetidas tensões. Isso explica o fato de as janelas não serem quadradas, já que quinas vivas concentram todo o estresse recebido através da pressão do ar.

Janelas ovais não tem esse problema, devido a distribuir as tensões de forma uniforme. É pelo mesmo motivo que a fuselagem do avião também tem o mesmo formato.

Por exemplo, colocando essa teoria em prática, pegue um material redondo e outro quadrado. Aplique uma pressão sobre os dois e verá que o redondo resiste muito mais a pressão do que o quadrado.

E o furinho?

Aos mais observadores, os furinhos existem por dois motivos. Primeiramente, as janelas dos aviões possuem três camadas: externa, central e interna. O furinho fica na camada central de forma a compensar a pressão do ar entre a cabine de passageiros e o ar entre as camadas, evitando incidente caso algum venha a quebrar.

O outro motivo é a umidade, simplesmente para não embaçar a terceira camada, através de onde os passageiros conseguem ver o exterior.

Nem sempre foi assim…

Na década de 40 e 50, alguns fabricantes de aviões fizeram modelos com janelas quadradas. Claro que essa não foi uma boa ideia. Ocorreram diversos acidentes fatais devido a isso.

A fadiga nas quinas fazia com que as janelas trincassem e o avião explodisse em pleno ar, como ocorreu com o voo BOAC 781, da companhia aérea inglesa BOAC, em 1954.

Agora, sempre que você vir essas janelas, saberá o motivo dessa geometria peculiar.

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+ Texto por Douglas Moura. Estudante de Engenharia Civil, saxofonista amador e programador auto-didata, acredita que pode mudar o mundo um passo de cada vez. Ama jazz, software livre e ciências exatas.

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