Atualmente, devido o aumento constante de pesquisas, testes e normatização sobre a utilização de energia nuclear, o processo de implementação de um reator atômico em uma embarcação se tornou conhecido e altamente controlado. Acima de tudo, esta aplicação exige o seguimento das mais rigorosas normas, padronizações, agendas de manutenção. Assim como a obrigatoriedade de treinamentos contínuos, para que os tripulantes do navio sejam capazes de contornar qualquer imprevisto.

Este controle de processo e preparação da tripulação, permite que a implementação de uma planta de energia nuclear em uma embarcação possa ocorrer de forma segura.

VANTAGENS IMPLACÁVEIS

A utilização de propulsão nuclear pode conferir ao navio a capacidade ilimitada de navegação por até 25 anos sem reabastecer. Isso proporciona que navios porta-aviões, por exemplo, utilizem o volume de seus tanques para disponibilizar mais combustíveis para as aeronaves que aterrissarão em seu deck principal.

Igualmente vantajoso, quando tratamos de submarinos, além de permitir que sua propulsão seja totalmente independente do ar, a propulsão nuclear proporciona até o dobro de potência propulsiva disponível, quando comparado à submarinos convencionais.

De forma adicional às vantagens citadas acima, a geração de energia através de reatores atômicos é considerada uma energia limpa, sem emissão de poluentes na atmosfera como dióxido de carbono, óxidos de enxofre, nitrogênio ou dióxido de carbono e/ou outras partículas.

COMO ESTE PROCESSO FUNCIONA?

De maneira simplificada, um reator atômico controla a energia nuclear liberada em uma fissão*. O calor liberado nesta reação é utilizada para aquecer água a uma temperatura entre 200 e 300°C, fazendo com que água evapore. O vapor de água gerado é direcionado a uma turbina que gera energia ao rotacional.

Veja na figura abaixo como este fluxo funciona.

*Fissão nuclear é o nome dado ao processo á desintegração de um núcleo em núcleos menores, liberando energia. Normalmente este núcleo é Urânio 235 ou Plutônio 239.

POR QUE A ENERGIA NUCLEAR NÃO É UTILIZADA EM TODAS AS EMBARCAÇÕES?

Se a energia nuclear é capaz de prover uma grande autonomia, independência de grandes tanques de combustível e ser uma energia limpa, por que não é utilizada em todas as embarcações?

Apesar das grandes vantagens apresentadas pela utilização de energia nuclear, temos em contrapartida o alto custo. O custo está relacionado com de investimento para o desenvolvimento do projeto, a construção e a tecnologia de uma embarcação deste tipo. Justificando o investimento apenas para embarcações que precisam permanecer no oceano por longos períodos sem reabastecer, como embarcações militares por exemplo. Bem como submarinos, porta aviões e até mesmo navios com propósito específico.

Você sabia?

Uma das embarcações de propósito especifico que utiliza propulsão nuclear é o quebra-gelo 50 Let Pobedy. Confira mais informações sobre navios quebra gelo no artigo Como um navio é capaz de quebrar gelo?

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Lançamento é o nome que damos para o evento em que o navio encontra a água após seu período construtivo. Há diversas formas de realizar o lançamento de uma embarcação, a depender das características e estratégias do estaleiro, limitações do local de lançamento e restrições do navio.

Todos os tipos de lançamento possuem riscos e nem sempre dão certo. Neste momento é fundamental a análise de um profissional qualificado e experiente. Veja na sequência as possibilidades de laçar um navio na água.

LANÇAMENTO LATERAL

O lançamento lateral consiste em deslizar a embarcação sob trilhos inclinados na direção da água. Parece simples, mas na verdade não é.

Apesar de ser uma das formas mais utilizadas devido exigir menor espaço físico, esta forma de lançamento é uma das formas que mais exige do projeto de estabilidade, estrutural e da execução da embarcação.

Ao lançar um navio lateralmente, forças de resistência da água são impostas no seu casco, fazendo com que a embarcação realize um movimento de pêndulo até alcançar sua nova estabilidade. Para que esta nova estabilidade se estabeleça, os pesos da embarcação devem estar distribuídos na embarcação conforme seu projeto.

No entanto, nem sempre a execução da construção segue o projeto, podendo ocorrer desvios de pesos e centros, tornando o navio diferente do que seus parâmetros de projeto, consequentemente, não performando no lançamento como era esperado.

Veja abaixo exemplos de lançamentos laterais que não ocorreram conforme o planejado.

LANÇAMENTO DE POPA

Popa é como é chamada a parte de trás da embarcação, onde ficam leme(s) e hélice(s). Nesta forma de lançamento, o navio também desliza sobre uma superfície inclinada (como no lançamento lateral), porém, desliza na direção de seu comprimento.

Em suma, há duas formas de lançamento de popa:

1. Lançamento na carreira

Carreira é o nome que se dá a estrutura de trilhos sob a qual o navio é construído. O lançamento de popa com carreira é uma das formas mais antigas de realizar lançamento de um navio. Nesta maneira, o navio é construído diretamente em cima da carreira e é suportado por cabos de aço para que não deslize. Após concluir a construção da embarcação, estes cabos são soltos, fazendo com que o não deslize até a água.

Esta forma de lançamento exige que o local tenha profundidade necessária para o navio não bata seu hélice no fundo, ficando encalhado ou danificando sua estrutura.

2. Lançamento com airbags

Esta forma é um das mais versáteis por não exigir que o estaleiro possua uma estrutura específica para realizar o lançamento. Além de permitir que navio permaneça sobre as bases em que foram construídos durante a preparação para utilização dos airbags.

Estes bolsões são posicionados estrategicamente abaixo da embarcação, e então preenchidos com ar. Ao ganhar volume, o navio fica totalmente suportado por estes airbags, precisando apenas de uma tração externa (podendo ser um trator ou rebocador) para retirá-lo da sua inércia e poder deslizar até a água.

DIQUE SECO

Dique seco não se trata de uma forma de lançamento, mas sim o local em que uma embarcação pode ser construída. Este local fica abaixo do nível d’água, com paredes estanques que retém a entrada de água.

Quando a embarcação é finalizada, as contenções de água são liberada, fazendo com o que o compartimento seja alagado até que embarcação ganhe sustentação e flutue. Para a embarcação, esta é uma das formas com menor impacto estrutural.

DIQUE FLUTUANTE

Similar á utilização de um dique seco, o dique flutuante é uma grande estrutura que conta com tanques de lastro e bombas potentes e também proporciona um lançamento seguro à embarcação.

Para colocar a embarcação na água, a água é bombeada para os grandes tanques, fazendo com que o dique ganhe peso e afunde lentamente, com isso, a água alaga o grande compartimento até dar flutuação ao navio e se estabilizar na água.

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Como um navio é capaz de quebrar gelo?

É possível construir um navio de concreto?

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De maneira geral, diversos são os motivos que levam os processos à deixarem a desejar dentro de uma linha produtiva. Ou ainda, acarretar que este processo se torne gargalo. Chamamos de gargalo aquela etapa em que a demanda exige mais do que a capacidade produtiva, seja ela por produtividade baixa, falta de qualificação de mão de obra, falta de material disponível, alto índice de retrabalho, entre outros fatores.

Ao se deparar com a grande quantidade de variáveis de um processo, por onde devemos começar uma melhoria?

A metodologia Lean Six Sigma é composta por amplas diretrizes com a finalidade de melhorar processos e reduzir variabilidade. Para tal, esta metodologia traz diversas ferramentas poderosas que nos auxiliam na tomada de decisões. Na sequência iremos ver algumas destas ferramentas dentro de 5 passos para implementar um projeto de melhoria.

1º Passo: Diagrama de Ishkawa – identificar causa raíze do problema

Com a finalidade de identificar a causa raiz do problema, o diagrama de Ishkawa se mostra como um grande aliado nesta etapa de caracterização. Também conhecido como “Espinha de Peixe”, este diagrama consiste em mapear variantes de fatores provenientes de 6 vertentes (6M):

1. Método;
2. Máquina;
3. Material;
4. Mão de obra;
5. Medições;
6. Meio.Ou seja, para cada item dos citados acima, descrevem-se quais são os fatores dentro do seu processo que se encaixam em cada grupo. Desta forma, com a análise deste mapeamento, é possível ter uma visão ampla das variáveis que estão intervindo, assim como as variáveis que são intrínsecas ao processo.

2º Passo: Matriz de Esforço X Impacto – Analisar como os fatores impactam no resultado

Após elencar os fatores influentes no processo através do diagrama de Ishkawa, deve-se priorizar pontos de ação de acordo com a relação entre esforço e impacto no resultado final.

Para isso, deve-se questionar qual o nível de esforço para alterar determinado fator e qual será seu impacto no resultado final. Desta forma, é possível analisar quais pontos já podem ser alterados de imediato e quais devem se tornar prioritários, complexos ou descartados.

3º Passo: 5W2H – definir o plano de ação

Em seguida, a definição de um plano de ação é uma etapa para trazer clareza aos próximos passos de um projeto de melhoria. A ferramenta 5W2H permite-nos delinear uma diretriz objetiva no processo de melhoria e é composta por 7 itens. Seu nome vem de suas iniciais destes itens em inglês (5W+2H):

1. What – O que?
2. Why – Por quê/Para quê?
3. Who – Quem?
4. When – Quando?
5. Where – Aonde?

Para o 5W, as informações básicas para a execução de uma tarefa são descritas de forma sucinta e objetiva. Em suma, realizando este passo corretamente, é possível delimitar de forma clara como vai ser conduzido. Ter um escopo conciso é muito importante para que o plano principal se mantenha no foco durante toda a execução.

Já a segunda parte, 2H:

1. How – Como?
2. How Much – Quanto custa?

Trata de como o que foi descrito no 5W será procedimentado, quais ferramentas serão utilizadas e como o projeto será executado. Bem como a definição do custo esperado desta implementação.

4 º Passo: Implementação

A fase de implementação é a etapa onde todas as definições anteriores serão postas em prática. Após o escopo de estudo estar definido e alinhado com os executores, o projeto deve ser implementado. Esta implementação pode ocorrer em apenas uma etapa ou em etapas finitas e bem definidas, à depender da estratégia de implementação escolhida.

5º Passo: Controle

Inegavelmente, este é um dos passos mais importantes do processo. Após a implementação de um processo, muitos gestores de melhoria deixam de revisitar o processo acreditando que o primeiro projeto já apresentou resultado satisfatório. No entanto, processos implementados devem ser revisitados periodicamente e controlados regularmente para que obtenha-se dados de histórico, controle e comparações,  para que as melhorias subsequentes ocorram de forma exponencial.

Lembre-se: 

Não se gerencia o que não se mede, não se mede o que não se define, não se define o que não se entende, e não há sucesso no que não se gerencia.

William Edwards Deming

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Todo o sistema de prevenção e combate a incêndio requer muita atenção devido à grande presença de materiais inflamáveis a bordo, como óleo, tinta, graxa, combustível, materiais da cozinha e armamentos (no caso de navios militares).

Com o passar do anos, a prevenção e o combate a incêndio a bordo tem evoluído com o intuito de tornar a navegação marítima cada vez mais segura. O incêndio em um navio pode resultar em catástrofes de valores inestimáveis, tanto para os armadores, quanto para a vida humana e marinha.

O projeto deste sistema se inicia ainda na fase conceitual da embarcação, identificando as possíveis zonas de incêndio, e então a partir disto, elabora-se um plano de inicial de combate a incêndio, como por exemplo, a definição preliminar da dimensão do sistema de combate (como bombas e localização das mangueiras de combate a incêndio).

PREVENÇÃO A INCÊNDIO

De forma geral, a prevenção de incêndio em navios é baseada em boas práticas, como:

1. Garantir o funcionamento do sistema de combate a incêndio;
2. Possuir um sistema robusto e com redundância, ou seja, que não seja interrompido pela falha de um dos componentes da cadeia;
3. Definir uma lista mínima de pessoas responsáveis pela averiguação dos itens a bordo;
4. Possuir uma lista de materiais autorizados a bordo;
5. Desenvolver uma abordagem adequada em casos de princípio de incêndio;
6. Garantir o fácil acesso aos mecanismos de combate a incêndio;
7. Possuir e manter a integridade de recursos passivos para o combate a incêndio, como por exemplo portas corta fogo, isolamento térmico e sistemas de detecção de fumaça;
8. Manter o quadro de colaboradores cientes das normas e procedimentos da embarcação.

COMBATE A INCÊNDIO

Todos os anos, incêndios a bordo de navios podem causar grandes danos a embarcação e aos tripulantes. Estatisticamente, os incêndios se iniciam e locais onde há grande concentração de maquinários e comburentes, como a praça de máquinas por exemplo (local onde está localizado o sistema propulsivo da embarcação).

A presença de fogo nestas intermediações pode causar grandes explosões. Além disso, o comportamento do aço, o principal material da estrutura de um navio, que garante sua integridade física, pode sofrer alterações. Apesar da temperatura de fusão do aço ser em torno de 1500ºC, quando exposto por um período a temperaturas a partir de 315ºC, pode-se perceber alterações em sua taxa de corrosão, forma física, organização de sua rede cristalina e até a redução do seu limite de resistência. Podendo chegar até a flambagem ou fluência, de acordo com a figura abaixo, retirada do estudo de flambagem na presença de fogo.

SISTEMAS A BASE DE ÁGUA

Geralmente, navios contam com a presença de mangueiras de combate a incêndio, similar com o que encontramos em prédios e indústrias. Adicionalmente, podem contar um sistema sprinkler de aspersão. Para amplificar o efeito da aspersão, é comumente utilizado uma tecnologia de espuma formadora de um filme aquoso, chamada AFFF (Aqueous Film-Forming Foam).

Esta espuma, quando misturada com água, tem a capacidade de combater incêndios com hidrocarbonetos (petróleo e combustível, por exemplo), reduzindo a taxa de vaporização do líquido em combustão.

Além do sistema com mangueiras e aspersão, têm-se amplamente estudado tintas tecnológicas com a capacidade de retardar os efeitos do fogo em estruturas.

REVESTIMENTOS COM TINTAS

Em suma, há dois modelos em uso nos dias atuais. A tinta retardante de chama, que possui como objetivo controlar a propagação de fogo em uma pequena região ou até mesmo reduzir sua propagação.

E a inovadora cobertura com tintas intumescentes, que utilizam como recurso, a alteração física da tinta quando em contato com fogo. Esta tinta é capaz de aumentar seu volume na superfície e diminuir a densidade, resultando em uma menor taxa de condução térmica, sendo possível proteger por mais tempo o material abaixo da tinta. Veja na imagem ao lado a capacidade de expansão de uma tinta intumescente.

Complementarmente aos sistemas de combate a bordo, embarcações podem contar com o auxílio de outros navios para combater o incêndio, como por exemplo os navios com sistema fire-fighting, como você pode conferir no artigo Mar em chamas – Como explicar esse incidente?.

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Como é possível o mar pegar fogo?

Sobretudo, não é possível atear fogo em água. Entretanto, se houver outra substância inflamável na água, é possível que o fogo se estabeça.

O Golfo do México é o maior golfo do mundo em extensão geográfica e está localizado entre a América do Norte e a América Central. Esta região é conhecida pela vasta riqueza em petróleo.

Devido a presença de petróleo nessa região, há grandes plataformas de petróleo responsáveis pela extração desde hidrocarboneto. Um vazamento em um dos gasodutos que interliga duas plataformas da estatal PEMEX foi o grande responsável por esse evento inédito. Em comunicado, a empresa responsável pela plataforma, informou que irá investigar a fundo a real origem do vazamento. Durante o vazamento de gás, ocorreu uma tempestade com descarga elétrica, dando origem há um inusitado incêndio.

A plataforma faz parte de um complexo de plataformas chamado Complexo KMZ. Este complexo é responsável por mais de 40% do processamento de petróleo da Pemex. No momento em que o incêndio de estabeleceu, estavam sendo processado 726 mil barris de petróleo. A média diária é de 1.7 milhões de barris.

É com água que se apaga fogo no oceano?

Para controlar o fogo, foram utilizadas três embarcações de suporte offshore. Este tipo de embarcação é construída com um sistema chamado Fire-Fighting (Combate à incêndio), dotada com potentes bombas e canhões de água. Este sistema é capaz de captar água do mar e jorrar através dos canhões, sendo possível jorrar até nove milhões de litros de água por hora. Porém, para controlar o grande foco de incêndio, foi necessário mais do que água. Utilizou-se nitrogênio líquido para combater as chamas. O nitrogênio é um gás inerte que pode agir como supressor, reduzindo a quantidade de oxigênio no ambiente, dessa forma extinguindo o fogo.

O combate a este incêndio durou cerca de 5 horas e de acordo com a companhia, nenhuma pessoa se feriu durante o incidente.

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Eventualmente quando nos deparamos com um impasse que possui diversas formas de ser solucionado, nos sentimos positivos com o desenrolar da situação que estamos encarando. Porém, quando falamos em ter uma equipe que inclua a diversidade, frequentemente a percepção desta visão se altera.

Qual o impacto de mudar esta percepção e possuir uma equipe diversa?

A DIVERSIDADE DENTRO DA DIVERSIDADE

Além de entender o impacto que a presença da diversidade no meio empresarial, precisamos entender o como a diversidade não se enquadra em uma forma única, fixa e definida, mas sim em uma forma multifacetada.

Um ambiente com diversidade, é um ambiente que permite que pessoas diferentes compartilhem sua pluralidade, como por exemplo: idade, gênero, orientação sexual e etnia. Cada forma de diversidade é capaz de agregar ao repertório da equipe. Uma equipe estruturada de forma diversa se encontra preparada para enfrentar os desafios do dia-a-dia, além de ser capaz de lidar com os obstáculos que estes desafios possam trazer.

Através da inserção de profissionais com diferentes idades em uma equipe, por exemplo, a interação proporciona que a perspectiva do futura do mercado e a experiência se misturam e se complementam. Nesse sentido, ideias diferentes podem se complementar em uma equipe formada por pessoas de gênero, habilidades e deficiências físicas, etnias e orientação sexual diferentes.

Ao passo que pessoas diferentes e diversas possuem visões alternativas, as soluções se tornam mais abrangentes. Ou seja, trazendo um repertório mais amplo, plural e preparado para responder da melhor forma possível, das questões mais simples às mais complexas. Pessoas com diferentes experiências e talentos, são capazes de trazer ao ambiente um maior nível de flexibilidade e adaptação às dinâmicas exigidas pelo mercado.

Cada grupo diverso possui uma cultura, história, língua e origem. Estes complementares rompem padrões tradicionais e agregam à companhia, tornam seu capital humano rico.

SAIA DA BOLHA

Romper preconceitos estruturais enraizados na sociedade como xenofobia, homofobia, machismo, racismo pode ser um dos grandes desafios do mundo corporativo.

Ultrapassar esta barreira não surte efeito somente em seu time, mas também é capaz de influenciar a sociedade como um todo. Reeducar seu comportamento dentro da sua empresa reflete em seu comportamento fora dela. Reeducar seu comportamento fora da empresa, reflete no seu comportamento diante da sociedade. Mudar comportamentos e influenciar os demais à fazer o mesmo, evitam que o preconceito seja disseminado, evitando que as seguintes estatísticas abaixo continuam aumentando:

• A ONU afirmou que no ano passado que das 16,2 milhões de pessoas vivendo em extrema pobreza no Brasil, 70,8% são afro-brasileiras;
• De acordo com um estudo realizado pelo Fórum Econômico Mundial, no ritmo atual seriam necessários 95 anos para que mulheres e homens atingissem situação de plena igualdade no Brasil;
• A cada 23 minutos um jovem negro é assassinado. Apenas 6% dos negros tem diploma universitário;
• A cada hora um LGBTQ+ é vítima de violência física no Brasil, e a cada 26 horas um LGBTQ+ é assassinado. Sendo que a expectativa de vida para uma pessoa trans é de 30 anos;
• 41% dos LGBTQ+ afirmam ter sofrido discriminação por sua orientação sexual ou identidade de gênero no ambiente de trabalho;
• 33% das empresas não contratariam pessoas LGBTQ+ para cargos de liderança;
• 61% dos funcionários LGBTQ+ optam por não revelar sua sexualidade a gestores e colegas de equipe;
• A maioria das crianças com síndrome de down, passam a infância isoladas por não serem aceitas nas escolas, jovens não conseguem empregos e idosos ficam em instituições.

INVISTA NO SEU CAPITAL MAIS PRECIOSO: PESSOAS

Atualmente há diversas consultorias que viabilizam a inserção da cultura da diversidade nas empresas, entre elas a consultoria da Mais diversidade de Rodrigo Sales e de Beia Carvalho.

Porém, por que esperar por uma iniciativa da sua empresa? Não há forma melhor de mudar algo do que começar por você, pelos seus próprios hábitos. Portanto comece com atitudes pequenas e conscientes. Dê voz à quem não têm sido ouvido. Abra a porta para o diverso, inclua a diferença, invista no múltiplo.

As pessoas com as quais você trabalha, a sua rede de trabalho, se elas forem plurais, elas estarão naturalmente e constantemente tirando você dos seus lugares de conforto e, com isso, colaborando para que seu negócio esteja sempre um passo à frente em inovação, inventividade e criatividade.

Adriana Barbosa

Da mesma forma que não possuímos apenas uma engenharia, um único material e somente uma fórmula matemática, não temos uma única forma para diversificar e formar equipes de sucesso. Todos são essenciais.

Somos plurais, somos multidisciplinares, somos diversos, somos diversidade.

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Já o processo de soldagem a arco submerso, recebe este nome devido o arco elétrico se encontrar submerso em uma camada física de proteção denominada “fluxo”, por este motivo não vemos a luminosidade característica da solda e podemos ver o processo a olho nu.

Este fluxo é responsável pela proteção do arco elétrico e da poça de fusão das impurezas atmosféricas, além de conferir ao cordão de solda propriedades de acordo com sua composição.

Devido ao alto aporte térmico gerado, este processo é capaz de realizar a união de chapas metálicas de até 300 mm de espessura. Em função da necessidade de alimentação contínua do fluxo no processo, assim como do arame eletrodo, este processo requer mecanização, não podendo ser realizado manualmente.

Mas afinal, existe soldagem embaixo d’água?

Sim! E este processo é chamado de soldagem subaquática. Atualmente há duas formas de realizar a soldagem subaquática, a solda seca e a molhada.

Na primeira modalidade, uma câmera hiperbárica é instalada envolvendo o ponto onde há a necessidade de reparo, retirando toda a água do local. Desta forma, possibilita que o soldador realize o trabalho em ambiente seco como demonstra a figura abaixo. Comumente utilizado para reparo de tubulações oceânicas, onde o é possível envolver a peça com a câmera.

Este processo possibilita que o ambiente de soldagem seja controlado, mas ainda sim, exige preparação do profissional para atuar na pressão local da câmera. A preparação para operar em ambientes submarinos, pode levar até 28 dias em uma câmera de alta pressão para que o corpo se habitue com o ambiente de trabalho subaquático.

Já a solda molhada, ocorre literalmente em contato com a água. Este tipo de soldagem é um dos trabalhos mais perigosos do mundo e ocorre quando o reparo é emergencial ou onde a câmera hiperbárica não pode ser utilizada.

Neste caso, a própria água atua como condutora de eletricidade entre o eletrodo e a peça à ser soldada.

Este tipo de soldagem exige muito dos soldadores, pois além do ambiente não ser favorável devido à grande exposição, há pouca visibilidade do local a ser soldado em razão da grande evolução de gases provenientes da soldagem.

Ainda que a soldagem, de forma geral, tenha atingido altos níveis de evolução tecnológica, a soldagem subaquática dependerá de soldadores subaquáticos até que seja possível desenvolver em robôs soldadores que tenham a destreza do trabalho humano para realizar estes trabalhos.

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Primordialmente, as primeiras embarcações da história foram construídas de madeira pelos fenícios por volta de 1300 a.C. Com o passar dos séculos, a evolução da técnica de construção permitiu que diferentes materiais fossem explorados na construção de embarcações. Entre eles: madeira, aço, fibra de vidro, fibra de carbono e até mesmo o material mais utilizado na construção civil, o concreto.

Por que houve a necessidade de construir um navio de concreto?

Durante o cenário da primeira guerra mundial, o desenvolvimento de armamentos e munições, tornou o aço escasso e caro para a construção de embarcações, fazendo com que novos materiais fossem estudados para suprir a necessidade do aumento da frota militar americana.

Para que a integridade necessária para a construção de um navio fosse atingida, não foi utilizado apenas concreto, mas sim concreto armado.

O concreto armado consiste em tramas de aço (alma) revestidas de concreto. Unindo as grandes vantagens dos dois materiais: o aço da alma proporciona à estrutura resistência estrutural e resistência à tração, enquanto o concreto é capaz de assumir variadas formas, abreviar o tempo de construção e não sofrer corrosão.

Em 1918 o presidente dos Estados Unidos, Woodrow Wilson, solicitou a construção de 24 navios de concreto para fortalecer a frota da marinha americana.  Dos 24 navios planejados apenas 12 foram concluídos, entre eles, o maior navio de concreto armado já construído, o SS Selma. Entretanto,  nenhuma destas embarcações construídas entrou em operação militar na primeira guerra mundial, pois se tornaram ativas somente após o fim da guerra.

Entenda como maior navio de concreto armado já construído deu origem ao Teste de Slump , empregado até hoje na construção civil.

O maior navio de concreto já construído foi o SS Selma com 132 metros de comprimento e 16,5 metros de largura. Esta embarcação foi criada para integrar a frota da marinha americana. Durante sua construção, o engenheiro Hebert Davis estudava uma forma de garantir que a trabalhabilidade fosse homogênea em todos os lotes de concreto.

Para isso, o engenheiro fez o teste de trabalhabilidade colocando a amostra de concreto em um cilindro e medindo o abatimento após retirar o cilindro. Quando obteve o abatimento desejado, foi possível utilizar esta medida como base para os demais lotes de concreto.

O SS Selma foi lançado ao mar exatamente no mesmo dia em que foi assinado o Tratado de Versalhes, oficializando o encerramento de primeira guerra mundial. Desta forma, o navio não seria utilizado pela marinha americana e foi vendido à iniciativa privada para transportar petróleo. Em sua primeira viagem ao México, o navio foi arrastado pela correnteza contra o molhe, causando-lhe um dano irreparável. Hoje o SS Selma encontra-se aberto para visitações na Ilha de Pelican, Texas.

A maior coleção de navios de concreto armado encontra-se em Powell River, Canadá. Onde dez embarcações estão dispostas na costa canadense a fim de proteger o porto da ação de ondas.

Por que navios de concreto armado não são mais construídos?

Apesar de apresentarem vantagens como abundância da matéria prima e otimização do tempo de construção, para atingir a mesma resistência estrutural de uma embarcação de aço, um navio de concreto necessitaria de grandes espessuras de parede de costado, reduzindo a capacidade de carga, tornando a embarcação mais pesada e ocasionando em um maior gasto de combustível.

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Navios quebra-gelo são projetados especialmente para abrir rotas de navegação marítimas ou fluviais que foram tomadas pelo gelo. Assim, estas embarcações garantem que até mesmo os lugares mais gelados do planeta mantenham o tráfego de embarcações e seus portos em pleno funcionamento.

Afinal, o que estas embarcações possuem de diferente?

Além de serem desenvolvidas com o propósito especial de quebrar calotas de gelo, estas embarcações possuem a proa em formato diferenciado e são altamente reforçadas.

Enquanto os formatos da proa da maioria das embarcações mercantes possui como objetivo reduzir o efeito das ondas durante a navegação e tornar mais eficiente seu avanço na água, o quebra-gelo possui um formato de “colher” que permite que sua proa escale as calotas polares.

Imagine empurrar frontalmente uma calota de gelo que está sendo sustentada por quilômetros de gelo a frente. Esta ação exigiria uma força enorme! Agora, imagine que esta força seja realizada de cima para baixo, no sentido de menor resistência do gelo. E é exatamente desta forma que um quebra-gelo cumpre sua função e se desloca através dos mares congelados.

Com a proa curvada, o navio sobe sobre a calota e rompe-a de cima para baixo com o próprio peso. Os propulsores laterais da embarcação (bow-thruster), além de contribuírem para a manobrabilidade, repelem as partes menores do gelo, evitando que as laterais da embarcação sejam pressionadas.

Um dos quebra-gelos mais poderosos do mundo, o russo Arktika é capaz de quebrar calotas de até 2,8 metros de espessura. Esta embarcação, com 173,3 metros de comprimento, possui propulsão nuclear e atua nos mares gelados da Rússia. O  Arktika é o primeiro da classe de três quebra-gelos (Arktika, Sibir e Ural) construídos para operar na Rota do Mar do Norte.

Outro grande destaque destas embarcações é que sua propulsão nuclear permite que transitem de 7  a 10 anos de forma independente, sem a necessidade de recarregar seus reatores nucleares. Ou seja, tornando possível que quebra-gelos operem em locais sem abastecimento próximo sem o risco de ficarem à deriva.

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