O avião

Os dois Boeings 747-200B idênticos, com números de série 28000 e 29000 e designação militar VC-25A, chegaram para prestar serviço aos Estados Unidos no ano de 1990, durante o governo de George H. W. Bush.

Os gigantes, com 371 metros quadrados cada, ficam guardados sob forte esquema de segurança na Base Aérea de Andrews, próximo a capital, Washington.

Air Force One

Embora o termo Air Force One seja utilizado por muita gente para nomear aqueles aviões azuis e brancos da presidência americana, essa expressão é dada para qualquer aeronave da Força Aérea em que o mandachuva dos EUA esteja a bordo.

Por outro lado, caso o avião utilizado seja do Exército ou dos Fuzileiros Navais, a denominação passa a ser Army One e Marine One, respectivamente.

Assim também, Air Force Two, Army Two e Marine Two são usados quando o vice-presidente está a bordo.

Ou seja, esses termos são apenas indicativos de chamadas para comunicação entre os centros de controles aeronáuticos.

Modificações

Considerado os aviões mais seguros do mundo, os VC-25A são altamente modificados. Tem capacidade para voar durante meses sem parar, precisando apenas ser reabastecido em voo. Possui avançados equipamentos de comunicação, para ser usados sempre que necessário.

É preparado para se transformar num centro de comando móvel, caso alguma emergência aconteça. Também tem um sistema de defesa de última geração, sendo capaz de resistir a um pulso eletromagnético, gerado por uma detonação nuclear.

Conta ainda com uma suíte presidencial, sala de conferências, um setor médico capaz de se transformar em uma sala de cirurgia e uma UTI, duas cozinhas completas, escritórios e espaços para a comitiva do presidente.

Há 85 linhas telefônicas e 20 televisões de 43 polegadas. Enfim, uma Casa Branca voadora.

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História do Concorde

Após a Segunda Guerra Mundial, o motor a jato ganhou espaço na aviação, trazendo mais velocidade aos novos modelos de aeronaves.

O comércio se dividia em duas vertentes inversamente proporcionais até então: aviões que levassem grande quantidade de passageiros e aviões que pudessem ultrapassar a velocidade do som.

Nesse sentido, a Inglaterra e a França juntaram-se, no início dos anos 60, para desenvolver um ambicioso projeto que unisse passageiros com velocidade.

O protótipo ficou pronto em 1967. Finalmente, em 1969, o Concorde realizou o seu primeiro voo para testes.

Então, em 1976, entrou para aviação comercial, fazendo suas primeiras rotas ligando Paris ao Rio de Janeiro, fazendo uma escala técnica em Dacar, e Londres a Bahrein.

Desempenho do supersônico

Para gerar a propulsão necessária para o Concorde, a Rolls-Royce desenvolveu os motores Olympus 593, que tinham por volta de 17200 kgf de empuxo.

A velocidade de operação era de 2150 km/h e foi determinada com base na temperatura que o material aguentava sem ruptura (o bico chegava a 130 graus Celsius, por exemplo), a partir de fatores da fadiga de materiais.

O teto operacional era de 60 mil pés, muito acima de formações meteorológicas, o que quase anulava as turbulências.

Com toda essa performance, consumia cerca de 22 toneladas de querosene aeronáutico por hora de voo! Isso é muito além do consumo de qualquer outro modelo de aeronave já projetado.

Enquanto estava nos ares, sua fuselagem expandia-se até 30 cm, devido ao calor, o que era um problema, já que precisava de manutenções constantes.

O alto índice de poluição fez com que países como o Japão não adquirissem o modelo.

Outro fator determinante da má aceitação do Concorde em algumas nações foi o barulho excessivo que ele fazia quando atingia a velocidade do som.

Fato curioso

Na rota entre Londres e Nova Iorque, frequentemente utilizada pelas madames inglesas, o voo saía as 10h30 da manhã.

Depois de 3h30 de viagem (um avião comum demora, atualmente, cerca de 8h para realizar o mesmo trecho), o Concorde pousava às 9h da manhã, ou seja, 1h antes do horário que partiu.

Isso se deve ao fato de que, além do fuso horário (claro!), o jato voava mais rápido que a velocidade de rotação da Terra, que é de 1666 km/h.

Fim de uma era

Inicialmente, as operações com o Concorde deram bastante prejuízo. Como eram estatais, as duas principais empresas que o utilizaram, Air France e British Airways, foram praticamente obrigadas a usarem esse modelo, já que foi desenvolvido pelos governos.

Em 1981, ambas decidiram aumentar drasticamente os preços dos bilhetes, a fim de continuar com as operações. Apenas os super ricos conseguiriam voar além da velocidade do som.

Com o passar do tempo e não tendo concorrência, o projeto foi ficando cada vez mais desatualizado. As aeronaves foram ficando muito modernas em relação ao Concorde.

Atualizações nesse tipo de avião poderia custar muito caro para o que ele podia oferecer.

Além disso, no dia 25 de julho de 2000, aconteceu o que viria a ser a gota d’água para o fim de uma era. Um Concorde da Air France, de matrícula N13067, caiu no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, logo após a decolagem, matando 113 pessoas no total.

Segundo investigações, o acidente foi causado por uma peça solta na pista de outra aeronave que tinha acabado de decolar, imediatamente antes do N13067.

Por fim, em 26 de novembro de 2003, o último Concorde pousou na cidade de Filton, na Inglaterra, encerrando assim, um dos maiores – e melhores – capítulos da história da aviação mundial.

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A princípio, usa-se apenas água para combater o fogo. Porém, em alguns casos mais críticos, é necessário o uso de aditivos antichamas.

Neste artigo, conheceremos as 5 maiores aeronaves que fazem esse serviço, em ordem crescente.

5) Bae 146 / Avro RJ85

Um modelo inglês e de pequeno porte, mas que pode ser muito eficiente no que se propõe a fazer. Chega a uma velocidade de 900 km/h e possui uma capacidade de armazenamento próxima de 11.500 litros.

4) Beriev Be-200

O anfíbio russo Be-200 vem em quarto lugar trazendo uma facilidade em relação aos outros: pode armazenar os seus 12 mil litros de água diretamente de rios ou mares, sem a necessidade de mão de obra extra para isso, já que ele pode pousar e decolar tanto em ambiente terrestre quanto aquático.

3) MD-87

No top 3, esse modelo fabricado pela McDonnell Douglas entrou para o mercado de combate a incêndio em 2014, por meio da Erickson Aero Tanker. Conta com um tanque de 15 mil litros, bem como uma velocidade máxima de 811 quilômetros por hora.

2) DC-10 Tanker

São três DC-10 Tankers em operação atualmente. Carregam 45 mil litros de água ou aditivo, sendo possível atingir uma linha de 15 metros de largura e 1 quilômetro de extensão.

1) 747-400 Global SuperTanker

Encabeçando a lista, o Boeing 747-400.

A princípio, o primeiro SuperTanker era para ser a versão 747-200, mas o projeto não deu certo. Entre 2009 e 2013, um 747-100 foi utilizado, chegando ao fim depois da falência da sua operadora.

Finalmente, em 2015, a empresa americana Global SuperTanker Services, LLC, adaptou um Boeing 747-400 para transportar incríveis 74.200 litros de água ou retardante. Só existe uma unidade no mundo inteiro!

Portanto, com esse tanque, é capaz de cobrir uma linha de 50 metros de largura e 5 quilômetros de extensão.

Veja um vídeo dessa magnífica máquina em ação:

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Sendo o projeto com a nova tecnologia chamado de SE200, promete muito mais do que um novo design. Seus estudos indicam diversas melhorias em relação aos aviões comerciais de passageiros atuais.

A SE Aeronautics deseja construir uma aeronave para passageiros super eficiente (SE), tendo como foco também a segurança e a sustentabilidade. Com o novo desenho, há capacidade para 264 passageiros e autonomia para voar até 13 mil quilômetros. 

O Projeto

As novas asas são bem mais finas, já que os tanques não ficariam nelas como é de costume. Em vez disso, o combustível ficaria em um novo tanque junto a fuselagem cilíndrica do avião, estrutura que otimiza a aerodinâmica e em caso de pouso de emergência sobre a água, a aeronave flutuaria.

Com essa tecnologia é esperado aumento da vida útil, redução dos custos e aumento da segurança na estrutura. Por fim, esses benefícios não são apenas pelas mudanças nas asas, mas também devido ao tubo único e integral feito de material compósito que é o corpo do avião. Nos projetos atuais os aviões são montados com varias seções soldadas e o material predominante é o alumínio.

Os fabricantes de aeronaves têm usado o mesmo projeto nos últimos 60 anos, com poucas exceções. Nossa tecnologia nova reduzirá o consumo de combustível em 70% e as emissões de CO2 em 80%, conforme medido por assento-quilômetro. O design é uma configuração de asa tri-leve mais eficiente que melhora muito a sustentação sobre o arrasto resultando em capacidades de decolagem, pouso curtos e voos extremamente longos. A construção é toda composta, moldada em uma peça resistente e mais segura. Também incorporamos asas super finas, longas e alongamento completo do nariz à cauda”, diz Lloyd Weaver, engenheiro-chefe da SE Aeronautics.

Lançamento

O projeto ainda está em desenvolvimento durante a postagem deste artigo e sem previsão. Diversos são os testes para a validação efetiva de uma aeronave ambiciosa como esta, mas de qualquer forma os estudos que estão sendo feitos para esta nova ideia irão agregar muito a toda a indústria aeroespacial.

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Apesar de não ser um fator determinante, pilotos também têm suas preferências pessoais em relação às aeronaves que irão operar – embora não possam escolher.

Então, o fato é que para os entusiastas de aviação de plantão, não é novidade a “guerra” entre a Boeing e a Airbus. Vamos ver quem ganha?

10º lugar: Boeing 767

Primeiramente, o 767 tinha o objetivo de ser uma versão menor do Boeing 747. Capaz de levar até 375 passageiros, entrou em operação em 1982, sendo um sucesso. Existem 1.186 aeronaves desse modelo em circulação.

9º lugar: Airbus A330

Com 1.497 aviões em pleno funcionamento, o A330 é um dos queridinhos das companhias aéreas. Desenvolvida para longas distâncias, pode voar até 12 mil quilômetros sem parar para abastecer.

No Brasil, a Azul Linhas Aéreas possui 12 unidades.

8º lugar: Boeing 747

Atuando desde 1970 e sendo considerado um dos modelos mais conhecidos do mundo, o 747 tem 1.555 aeronaves entregues. Em sua maior versão, há 605 assentos, com um custo unitário de US$378,5 milhões.

7º lugar: Embraer E-Jets

Nós brasileiros também estamos na lista! Não podíamos faltar.

Os modelos Embraer 170, 175, 190 e 195, diferem-se apenas pelo comprimento e capacidade de passageiros, mantendo os mesmos sistemas. Dessa forma, a versão E-195 pode transportar até 124 viajantes, em uma única classe.

Com 1.579 aeronaves em operação, há mais de 330 para ser entregues.

6º lugar: Boeing 777

Famoso pelo termo “Triple Seven”, é um tremendo sucesso até hoje entre os aviões widebodies (fuselagem larga). São quatro versões: 200, 300, 8 e 9, capazes de levar até 550 pessoas a bordo.

Atualmente, o 777-8 e -9 detém o recorde de maior motor do mundo, com incríveis 3,4 metros de diâmetro – ou seja, quase do mesmo tamanho da fuselagem do Boeing 737.

5º lugar: Boeing 727

Então, chega a vez do pequeno trijato 727. Embora tenha deixado de ser fabricado em 1984, foi produzido tanto quanto os parceiros mais modernos: 1.831 unidades. Ainda assim, em alguns países, é usado em pequenas rotas.

4º lugar: Bombardier CRJ Series

A canadense Bombardier já entregou 1.899 exemplares da família CRJ, que tem cinco versões: 100, 200, 700, 900 e 1000. As principais operadoras desse modelo são a Delta Airlines, Express Jet e Air Canada.

3º lugar: DC-9/MD-80

Entrando para o top 3, a aeronave de médio porte DC-9/MD-80 vendeu 2.283 exemplares. Apesar de ter aposentadoria próxima, a Delta Airlines ainda tem alguns modelos em pleno funcionamento.

2º lugar: Airbus A320

A família A320 e suas variantes A318, A319, A320 e A321 têm um recorde de pedidos: são 15.572, sendo que destes, 9.293 estão nos ares do mundo inteiro, de acordo com a Airbus.

A LATAM é uma das maiores operadoras de A320 do mundo, utilizando esse modelo para cerca de 99% dos seus voos pelo Brasil.

Pelo menos 300 companhias aéreas pelo mundo usam esses aviões, podendo destacar a American Airlines, EasyJet, JetBlue e Lufthansa.

1º lugar: Boeing 737

Em primeiríssimo lugar, o grande (não em tamanho) Boeing 737. Com capacidade para até 230 passageiros na versão MAX, foram 14.845 pedidos e 10.577 entregues até agora.

Atualmente, a Gol Linhas Aéreas é a principal cliente brasileira, com 120 modelos.

Como resultado do sucesso, os maiores compradores são a American Airlines, United, Copa Airlines e a Southwest.

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Esse controle é feito basicamente por três posições: Torre de Controle ou Controle de Aeródromo (TWR), Controle de Aproximação (APP) e o Controle de Área (ACC).

TWR

É responsável por toda operação em solo do aeroporto. Dentro da Torre, também há subdivisões. Primeiramente, o piloto da aeronave entra com contato com o controlador de clearence para autorização do plano de voo.

Após essa aprovação, o contato é passado do controlador de solo, responsável por toda movimentação de aeronaves no solo, do pushback ao ponto de espera da pista. Então, é aí que ele entra em contato com a última posição da TWR, que autoriza o procedimento de decolagem.

O Controle de Aeródromo é responsável por uma área que compreende um diâmetro de, aproximadamente, 10 quilômetros ao redor do aeroporto, chamada de Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ).

Controle de Aproximação

Depois que o avião perde o contato visual com o aeroporto de origem, a frequência de comunicação é mudada e entra em ação o APP. A partir daí, a aeronave para a ser acompanhada via radar.

O APP garante a segurança da Zona de Controle (CTR) e da Área de Controle Terminal (TMA), que abrange um raio de até 100 quilômetros de distância da pista.

Por vezes, é considerado a posição mais crítica. Por quê?

Digamos que um ocorra alguma falha de comunicação na posição TWR. Como o avião sempre estará no solo, o erro será facilmente contornado, evitando acidentes fatais. Agora, se tratando de uma falha no APP, onde a aeronave esteja a uma determinada altura e com uma alta velocidade (realizando procedimentos de pousos e decolagens, que são momentos delicados do voo), pode ser que não tenha o mesmo desfecho.

Essa posição certifica que haja o mínimo de distância entre uma aeronave e outra nas áreas próximas ao aeroporto, assim como velocidades, altitudes e coordenadas para que possa ser passada até o próximo órgão. Ou seja, sequenciar todo o tráfego para o pouso, ao mesmo tempo que livra os aviões que estão saindo.

Atualmente, há 47 APP no Brasil.

ACC

Por último, se for considerar do início do voo até o cruzeiro, o ACC é acionado. É responsável pelo tráfego dentro das aerovias (AWY), controlando as Áreas de Controle (CTA) e Áreas de Controle do Espaço Aéreo Superior (UTA).

É responsável por cuidar dos voos em rota, se estão cumprindo os planos de voos e os corrigindo, quando necessário.

O território brasileiro é controlado através de quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA).

Uma pergunta para o futuro (não tão distante): como será feito o controle do espaço aéreo para os carros voadores ?

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Por que não quadradas?

O costume de ver janelas quadradas no dia-a-dia faz com que algumas pessoas se perguntem o porquê as janelas dos aviões não são quadradas. Apesar de pra nós ser uma coisa tão pequena, na aviação, tudo tem que ter uma explicação.

Para entendermos, precisamos compreender o conceito de fadiga dos materiais, que nada mais é do que a ruptura de um material devido a repetidas tensões. Isso explica o fato de as janelas não serem quadradas, já que quinas vivas concentram todo o estresse recebido através da pressão do ar.

Janelas ovais não tem esse problema, devido a distribuir as tensões de forma uniforme. É pelo mesmo motivo que a fuselagem do avião também tem o mesmo formato.

Por exemplo, colocando essa teoria em prática, pegue um material redondo e outro quadrado. Aplique uma pressão sobre os dois e verá que o redondo resiste muito mais a pressão do que o quadrado.

E o furinho?

Aos mais observadores, os furinhos existem por dois motivos. Primeiramente, as janelas dos aviões possuem três camadas: externa, central e interna. O furinho fica na camada central de forma a compensar a pressão do ar entre a cabine de passageiros e o ar entre as camadas, evitando incidente caso algum venha a quebrar.

O outro motivo é a umidade, simplesmente para não embaçar a terceira camada, através de onde os passageiros conseguem ver o exterior.

Nem sempre foi assim…

Na década de 40 e 50, alguns fabricantes de aviões fizeram modelos com janelas quadradas. Claro que essa não foi uma boa ideia. Ocorreram diversos acidentes fatais devido a isso.

A fadiga nas quinas fazia com que as janelas trincassem e o avião explodisse em pleno ar, como ocorreu com o voo BOAC 781, da companhia aérea inglesa BOAC, em 1954.

Agora, sempre que você vir essas janelas, saberá o motivo dessa geometria peculiar.

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A Engenharia Aeronáutica é, assim como todas as engenharias, um curso de 5 anos de duração. Os primeiros dois anos com as matérias comuns, e após, segue com as matérias específicas como:

• Fadiga;
• Mecânica da Fratura;
• Dinâmica de Estruturas Aeronáuticas;
• Aerodinâmica e;
• Manutenção de Aeronaves.

O que faz?

O profissional formando em engenharia aeronáutica é habilitado para elaborar projetos e realizar manutenções de aeronaves de todos os portes, além de veículos espaciais não tripulados, como por exemplo, satélites orbitais. Apesar de ter conhecimentos técnicos, o especialista não é apto a pilotar as aeronaves.

Além disso, também é responsável por garantir a segurança de voo, planejando rotas, fluxos, instrumentos e cartas aeronáuticas, que auxiliam na navegação dos pilotos.

Mercado de trabalho

Frequentemente, vemos pessoas dizerem que o mercado de trabalho para essa engenharia é escasso no Brasil. Engana-se! Nós somos uma das maiores indústrias de aviação do mundo.

Além disso, o mercado global exige cada vez mais pessoas formadas para suprir a demanda crescente. Nesse sentido, também há diversas oportunidades no exterior.

Em termos de fabricantes de aeronaves, temos a EMBRAER. Caso queira ir para a área espacial, a Agência Espacial Brasileira (AEB) é uma opção. Se quiser atuar com aviões militares, pode candidatar-se para a Força Aérea Brasileira (FAB).

Onde cursar Engenharia Aeronáutica?

A nível de Brasil, temos diversas universidades que oferecem esse curso. Algumas são:

• Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos;
• Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em São José dos Campos;
• Universidade FUMEC (FUMEC) em Belo Horizonte e;
• Universidade Federal de Uberlândia (UFU) em Uberlândia.

Salários

A média salarial de um Engenheiro Aeronáutico vai depender em que área ele pretende seguir e em que cidade irá trabalhar. Se for mexer diretamente com fabricação de aeronaves, o salário inicial gira em torno de R$ 12.412,84. Entretanto, esse valor pode chegar a mais de R$ 22.000,00, dependendo da experiência do profissional.

Porém, se você quiser seguir com manutenções e reparos, a média inicial é um pouco maior, chegando a R$ 13.896,67.

Enfim, se você é apaixonado por matemática, física e aviação, essa engenharia é a escolha perfeita!

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O 737 MAX

A linha 737 MAX veio de uma melhoria do seu antecessor, o 737NG. O projeto envolvia a construção de uma aeronave mais potente e com redução de consumo de combustível em comparação com o seu concorrente, o A320NEO. Posteriormente, foi anunciado seus índices de eficiência: até 8% em relação ao seu adversário e até 20% quando comparado ao seu predecessor.

De acordo com informações da Boeing, a proposta foi apresentada em 2011, tendo seu primeiro voo ocorrido 5 anos depois, em 29 de janeiro de 2016. Logo após, em 2017, recebeu a certificação da Federal Aviation Administration (FAA) para entrar em operação. Em 17 de maio do mesmo ano, aconteceu a primeira entrega para a Malindo Air, entrando em serviço no dia 22.

O desempenho da aeronave provém dos motores e da sua aerodinâmica arquitetada para máxima eficiência. O desafio foi pensar em como colocar um motor maior numa aeronave com a mesma altura do 737NG. A princípio, os engenheiros solucionaram o problema avançando a posição do motor.

Contudo, estudos mostraram que essa modificação poderia desestabilizar a aeronave em certos tipos de manobras. Um novo software foi adicionado para resolver o impasse: o MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra, em português). O sistema entra em funcionamento automaticamente quando percebe que o ângulo de ataque está elevado ou a velocidade está baixa.

A junção de eficiência, modernidade, desempenho e confiabilidade fez com que o modelo fosse altamente vantajoso. Foram mais de mil encomendas, sendo 130 destas pela companhia aérea brasileira GOL. O preço varia entre US$ 99,7 milhões e US$ 134,9 milhões.

Queda do voo Lion Air 610

Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 da companhia aérea da Indonésia Lion Air desapareceu dos radares 13 minutos após a decolagem enquanto ia de Jacarta para Pangkal Pinang. A aeronave de matrícula PK-LQP tinha poucos meses de uso e caiu no mar de Java, vitimando as 189 pessoas que estavam a bordo.

Diversos incidentes vinham acontecendo na aeronave nos dias anteriores ao do acidente. Pilotos já vinham alertando sobre falhas nos sistemas de indicação de velocidade e altitude, sendo realizadas algumas manutenções. No voo que antecedeu o do acidente, houve o mesmo problema, sendo solucionado pelo comandante que desligou o sistema, mantendo desativado durante todo o voo.

O erro voltou a acontecer no voo JT610. Tendo informações imprecisas dos computadores, o piloto solicitou dados à torre de controle para efeitos de comparação. Nesse meio tempo, recebendo informações erradas do sensor, o MCAS embicou o avião para baixo por diversas vezes, tentando estabilizar a aeronave.

No relatório, foi visto que o sensor forneceu ao MCAS um ângulo de ataque 20 graus a mais do que o normal, fazendo com que o sistema colocasse a aeronave na posição de descida, mergulhando no mar com uma velocidade extremamente alta.

Queda do voo Ethiopian Airlines 302

Após exatos 4 meses e 9 dias, outra fatalidade: um desastre nos mesmos moldes da Lion Air aconteceu na Etiópia. O voo ET302 da Ethiopian Airlines que fazia a ligação entre Adis Abeba e Nairóbi caiu seis minutos depois de decolar na cidade de Bishoftu matando 157 pessoas entre passageiros e tripulantes.

A apuração dos fatores que levaram à queda indica, novamente, uma falha no sistema de velocidade e altitude, apesar do relatório final ainda não ter saído. No vídeo abaixo (em inglês), o CEO da Boeing, assume a culpa da empresa:

É aparente que em ambos os voos o sistema MCAS foi ativado em resposta a informação errada do sensor de ângulo de ataque. A história da nossa indústria mostra que maioria dos acidentes são causados por uma série de eventos. É novamente o caso, e sabemos que podemos quebrar esta série de eventos nos dois acidentes. Como pilotos disseram para nós, a ativação errônea do MCAS pode adicionar mais carga de trabalho, que já é alta. É nossa responsabilidade para eliminar esse risco. Nós temos a solução e iremos fazer.

Dessa forma, todos os alertas se acederam após dois acidentes num minúsculo intervalo de tempo e com um mesmo modelo de aeronave. Diante da incerteza dos motivos que causaram as ocorrências – os estudos da queda voo da Lion Air ainda não tinham sido finalizados – o 737 MAX foi proibido de circular até uma segunda ordem. 

Atualizações no 737 MAX

Um grupo de agências, lideradas pela FAA, que tratam sobre aviação civil definiu as melhorias que a Boeing deveria implementar para a volta das operações com a aeronave. O MCAS foi redesenhado, passando a ter mais um sensor a seu favor, totalizando dois, sendo que se um apresentar defeitos, o sistema é desligado.

Conforme solicitado, os manuais foram totalmente refeitos. O treinamento dos pilotos também passou por reformulação. Toda a tripulação deverá fazer treinamentos constantes através de um simulador de como operar com MCAS e realizar testes para verificar os conhecimentos acerca da aeronave.

Por último, após 20 meses parado, 4400 horas de voos de testes, 400 mil horas de trabalho, o 737 MAX passou por uma recertificação junto à FAA para voltar a operar. No dia 25 de novembro de 2020, houve a liberação de voos com o equipamento no Brasil, sendo realizado o primeiro voo depois de toda a saga no dia 09 de dezembro de 2020.

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Para os estadunidenses, esta criação se deve aos irmãos Wright, feita no dia 17 de dezembro de 1903, a bordo do Flyer, na cidade de Kill Devil Hills, na Carolina do Norte, sendo descrito pela Federação Aeronáutica Internacional como “o primeiro voo motorizado, sustentado, controlado e motorizado de uma máquina mais pesada que o ar.”

Em contrapartida, para os brasileiros – e boa parte da comunidade científica mundial, o autor da invenção foi Santos Dumont com o famoso 14-bis. O feito aconteceu no dia 23 de outubro de 1906, sobre o campo de Bagatelle, em Paris, sendo apreciado por um público de mais de mil pessoas, incluindo a mídia.

A tecnologia no desenvolvimento dos motores

O motor para aeronave, era, com certeza, o maior problema a ser solucionado. Nos primeiros anos do século 20, os irmãos Wright decidiram criar seus próprios motores. Porém, sem sucesso, pois só geravam 12 cavalos de potência, o que tornava incapaz até mesmo de realizar a decolagem.

Santos Dumont, já experiente em dirigíveis, utilizou no 14-bis, um motor de lanchas de corrida chamado Antoinette V-8, que conseguia chegar, em sua segunda versão, a 50 cavalos de potência e 1500 rotações por minuto, graças a uma alteração na versão original feita por León Levasseur.

No final da década de 1920, Frank Whittle criou o conceito de motor de propulsão a jato, tornando a viagem aérea mais eficiente e confortável. Esse modelo mostrava um compressor com dois estágios axial e ajudou a criar a primeira aeronave a jato do mundo: o Heinkel He 178.

Atualmente, os motores turbofans são beneficiados de alta tecnologia, evoluído do motor turbojato. Como resultado, se tornou o motor mais seguro do mundo, com 99,97% de confiança, ultrapassando, em 2020, 100 milhões de horas de voo.

Viagens autônomas

Já pensou em poder voar sem o comando de pilotos? É provável que isso vire realidade nos próximos anos! Na verdade, já existem, porém de forma experimental. O pioneiro nessa questão é a aeronave – ou drone militar X-47B, criado pela Northrop Grumman.

A British Aerospace está testando uma modificação para a versão autônoma do Jetstream 31, uma aeronave capaz de transportar até 16 passageiros. A alteração se dá nos sistemas e instrumentos do avião, sendo habilitado para lidar com qualquer situação que coloque em risco a vida dos passageiros.

Conforme entrevista dada à BBC, o engenheiro do CityAirbus, Marius Bebesel, prevê que em 5 anos teremos modelos de táxi aéreos autônomos 100% elétricos que pousam e decolam verticalmente e que transportem de quatro a cinco passageiros, acrescentando que reservar um assento nesse tipo de veículo será tão fácil quanto pedir um táxi no seu celular.

Como isso é possível?

Graças a tecnologia super avançada implantada, com câmeras, sensores e algoritmos que permitem que a aeronave voe de forma automática, até mesmo sem auxílio do aeroporto ou satélite.

Embora os aviões atuais consigam operar e realizar alguns procedimentos sem assistência do piloto, ainda necessitam de uma infraestrutura pesada dos aeroportos e sistemas de navegação, algo que essa automação permitirá reduzir.

Então, você está preparado para voar em aeronaves com tecnologia autônoma? Comenta aí!

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