Os valores previstos para investimentos são de R$ 2.695.541.823,55 bilhões de reais.

Obras previstas no contrato do Lote 03 (Varginha-Furnas)

A concessão sob responsabilidade do Consórcio Infraestrutura MG terá diversas demandas de ampliação de capacidade, restauração e manutenção do sistema rodoviário além da operação da via.

No contrato estão previstas as seguintes intervenções obrigatórias:

• 236,35 km de acostamento;
• 12 dispositivos em desnível (8 diamantes, 3 trombetas e 1 trincheira);
• 36 dispositivos em nível (29 rotatórias alongadas e 9 retornos U);
• 30,41 km de faixas adicionais;
• 7,64 km de duplicações;
• 6,9 km de marginais;
• 59 melhorias em acessos não particulares;
• 7 travessias de pedestre;
• 33 adequações de OAE;
• 56 paradas de ônibus.

Estas intervenções indicadas podem ser consultadas com maiores detalhes através do link PER – Programa de Exploração Rodoviária do Lote 03 (Varginha-Furnas)

Trecho concedido

O segmento em questão vai do município de São Sebastião do Paraíso até Três Corações, passando por 22 municípios.

a) Rodovia MG-167 (43,8 km): km 0,00, em Santana da Vargem até o km 43,80, no entroncamento com a CMG-491, em Varginha;
b) Rodovia BR-265 (64,6 km): km 338,40, no entroncamento com a BR-381 Rodovia Fernão Dias, em Lavras até o km 403,00, no entroncamento com a LMG-863 em Boa Esperança;
c) Rodovia LMG-863 (5,0 km): km 0,00 em Boa Esperança até o km 5,00, no entroncamento com a BR-265, ainda em Boa Esperança;
d) Rodovia CMG-491 (228,10 km): km 0,00 em São Sebastião do Paraíso até o km 76,40, no entroncamento com a CMG-491, em Guaxupé. Reinicia do km 103,60, no entroncamento com a CMG-491, em Muzambinho e se estende até o km 255,30, no entroncamento com a BR-381 Rodovia Fernão Dias, em Três Corações;
e) Rodovia BR-146 (27,2 km): km 505,30, no entroncamento com a CMG-491, em Guaxapé, até o km 532,50, no entroncamento com a CMG-491 em Muzambinho;
f) Rodovia CMG-369 (64,1 km): km 124,40 no entroncamento com a BR-265, em Boa Esperança até o km 188,50 no entroncamento com a CMG-491, em Alfenas.

Detalhes de CONSERVÇÃO previstos na concessão do Lote 03 (Varginha-Furnas)

O Programa de Exploração da Rodovia apresenta diretrizes que servem como indicadores para a concessionária, sendo alguns destacados abaixo:

• Panela ou buraco: reparo emergencial em 24 horas e reparo definitivo em 4 dias;
• Defensa metálica: apresentando risco à segurança deve ser substituído em 24 horas. Avarias por acidente com substituição em 48 horas e com outros danos podendo ser atendido com uma semana;
• Barreira rígida: apresentando risco à segurança deve ser substituído em 24 horas. Avarias por acidente com substituição em 48 horas.
• Cercas e alambrados: reparos e reposição com uma semana;
• Sinalização vertical: limpeza no mínimo a cada 4 meses. Reparos em até 72 horas em casos de baixa retro-refletividade, avaria, furto ou depredação;
• Drenagem: limpeza 4 vezes ao ano e reparos em até 5 dias quando estiver na plataforma. Limpeza 1 vez ao ano e reparos em 4 dias quando estiver fora da plataforma;
• Canteiros e faixa de domínio: pode em faixa de 3 metros de largura;
• Recomposição de taludes: talude de corte em 1 mês e talude de aterro em 72 horas. Em caso de deslizamentos os trabalhos devem ser realizados em 24 horas.

Indicadores de desempenho Operacionais

O setor operacional de uma rodovia deve estar alinhado com todas as premissas de contrato. Tão importante quanto a engenharia, a operação da rodovia garante o fluxo ininterrupto e preserva a logística de cargas e pessoas.

Abaixo estão destacados alguns indicadores previstos no contrato do Consórcio Infraestrutura MG:

• Inspeção de tráfego: realizar ciclos a cada 240 minutos. Atrasos de até 60 minutos em somatória de 4 viaturas;
• Pedágio: filas de até 400 metros em das normais e 800 metros em feriados ou véspera de feriados;
• Ambulância: tempo de chegada em 90% dos casos em 30 minutos e 10% em 40 minutos;
• Guincho pesado: 90% das ocorrências em 90 minutos e 10% em 180 minutos;
• Guincho leve: 90% das ocorrências em 60 minutos e 10% em 120 minutos;
• Combate a incêndio: 90% dos casos atendidos em 90 minutos e 10% em 180 minutos;
• Apreensão de animais: atendimento de 90% dos casos em até 270 minutos e 10% com 360 minutos;
• Pesagem: balança não pode ficar mais de 120 horas sem funcionar dentro de 1 ano.

Detalhes da localização de pedágios e bases operacionais do Lote 03 (Varginha-Furnas)

No contrato de concessão já existem as definições de localização das praças de pedágio e bases operacionais previstos. Diferente de concessões paulistas recentes o contrato não prevê a substituição de praças de pedágio por portais de identificação e cobrança da tarifa.

Este artigo foi produzido pelo Eng. Lucas Ribeiro.
Colunista do Blog da Engenharia do tema
Infraestrutura Rodoviária.

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Para quem é o 3DEXPERIENCE World 2023

O 3DEXPERIENCE World é destinado a todos os profissionais que buscam inovar e evoluir em suas áreas de atuação. Se você trabalha com tecnologia, engenharia, design, produção, negócios ou qualquer outra área relacionada à indústria, este é o evento certo para você.

Por que participar do 3DEXPERIENCE World 2023

Participar do 3DEXPERIENCE World é uma oportunidade única de conhecer as últimas tendências e soluções do setor, além de estabelecer novas parcerias e network com outros profissionais da área. Além disso, o evento conta com palestras, workshops e apresentações de soluções inovadoras, que certamente irão inspirar e motivar a todos que participarem.

Vídeo sobre o 3DEXPERIENCE World 2023

Publicamos um vídeo no nosso canal do YouTube falando sobre o 3DEXPERIENCE World 2023. Nele, você pode conhecer um pouco mais sobre o evento e entender por que ele é tão importante para profissionais da indústria.

Não perca a oportunidade de evoluir em sua carreira

Se você está procurando um ambiente de aprendizado e crescimento profissional, o 3DEXPERIENCE World é o lugar certo. Não perca a oportunidade de se conectar com outros profissionais e líderes da indústria e evoluir em sua carreira.

Garanta já sua vaga para o 3DEXPERIENCE World 2023 e venha participar deste evento incrível! Estamos ansiosos para vê-los lá e compartilhar todas as novidades e tendências do setor.

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A velocidade está associada a Classificação da via, mas qual a diferença entre classificação FUNCIONAL e TÉCNICA?

A classificação funcional se refere a utilização da via dentro de uma malha rodoviária e a classificação técnica estabelece critérios básicos para garantir que a pista atenda a demanda a qual será submetida.

Na classificação FUNCIONAL as vias se dividem em sistemas:

• Arterial;
• Coletor;
• Local.

Rodovias ARTERIAIS são aquelas que possibilitam viagens internacionais ou interestaduais. Ligam cidades grandes (com população expressiva) de modo que a logística seja favorecida em velocidades maiores.

Nas rodovias COLETORAS temos o trânsito intermunicipal, com velocidades moderadas, possibilitando o trânsito entre a área rural e os centros urbanos. Essas vias fazem a conexão entre todas as regiões do estado e as vias arteriais.

Já nas rodovias LOCAIS podemos observar o trânsito dentro dos municípios. As velocidades nessas vias são reduzidas devido aos fatores geométricos e condições físicas das mesmas.

Na Classificação TÉCNICA são estabelecidas as condições geométricas das vias com base, principalmente, no Volume Médio Diário (VMD), Classificação Funcional, Nível de Serviço, fator econômico.

A classificação técnica vai de Classe 0 a Classe IV-B, sendo 0 a via com padrão mais elevado.

• Classe 0: via expressa, com alto padrão, pista dupla e controle total de acessos.
• Classe I-A: pista dupla com controle parcial de acessos;
• Classe I-B: pista simples, com padrão elevado. Volume entre 1.400 e 5.500 veículos por dia;
• Classe II: pista simples. Volume entre 700 e 1.400 veículos por dia;
• Classe III: pista simples. Volume entre 300 e 700 veículos por dia;
• Classe IV-A: pista simples, podendo ser sem pavimento. Volume entre 50 e 200 veículos por dia;
• Classe IV-B: pista simples, podendo ser sem pavimento. Volume abaixo 50 veículos por dia.

O que altera com a VELOCIDADE?

A velocidade da via varia de acordo com a classificação escolhida, conforme dito anteriormente. À partir daí os parâmetros são estabelecidos e a geometria é planejada de forma que o sistema rodoviário possibilite o trânsito em segurança.

De acordo com a velocidade adotada para a via os critérios de projeto devem atender a condições mínimas:

• Curvaturas (verticais / horizontais);
• Superelevações;
• Superlarguras;
• Distância de visibilidade.

A geometria deve ser projetada com uma interação entre as premissas destacadas acima, sendo que um fator pode reduzir ou aumentar outro. Exemplo: quanto maior o raio vertical de uma curva, maior a visibilidade. Quanto maior o raio horizontal, menor a superelevação necessária. Quanto menor o raio, maior a superlargura necessária e maior a superelevação a ser utilizada para que o veículo não saia da pista.

Então devemos nos atentar para a correlação dos dados no momento de projetar uma via.

Relação entre Classificação e Velocidade de uma via

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) indica o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – 1999 – do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) como referência para o desenvolvimento de projetos geométricos.

Neste Manual, no quadro 5.1.1, página 42, temos um quadro que relaciona as velocidades diretrizes coma classe de projeto de uma via:

Relevo Plano | Ondulado | Montanhoso

• Classe 0: 120 km/h | 100 km/h | 80 km/h;
• Classe I: 100 km/h | 80 km/h | 60 km/h;
• Classe II: 100 km/h | 70 km/h | 50 km/h;
• Classe III: 80 km/h | 60 km/h | 40 km/h;
• Classe IV: 80 – 60 km/h | 60 – 40 km/h | 40 – 30 km/h.

A topografia influencia na escolha da velocidade de uma via?

Essa questão é amplamente discutida e deve ser bem estudada em cada situação.

De acordo com os manuais devemos nos atentar para as condições topográficas para caracterizarmos nosso relevo. À partir do relevo temos algumas premissas a serem adotadas (velocidade, raios, rampas e outros).

Porém não necessariamente precisamos nos condicionar a estas limitações. Elas são diretrizes normativas que não podem ter suas mínimas extrapoladas, caso contrário irão causar riscos aos usuários e ao trânsito em si. Mas os valores podem ser trabalhados em classificação diferente a depender do investimento disponível e da intenção da criação da via.

Exemplo: em um terreno montanhoso posso trabalhar com características de região ondulada e até mesmo plana, a depender do capital disponível para o investimento e da intenção que tenho com o projeto. Se for necessário criar uma via com velocidade alta para garantir um escoamento rápido de pessoas e produtos, pode ser que a planificação e retificação da geometria se façam necessárias.

Disto que foi dito, é importante ressaltar que cada cada é um caso e devemos avaliar cada situação de forma isolada.

Posso ter velocidade diferente em uma mesma via?

A resposta é sim. Em um determinado trecho a sua velocidade pode ser de 100 km/h e em seguida a sinalização pode recomendar 60 km/h. Isso se dá pelas condições geométricas que a via assumirá em determinado trecho, então é sempre bom ficar atendo a sinalização.

Ramos, acessos e marginais possuem velocidades baixas por qual motivo?

Quando falamos de pista principal o deslocamento deve ser livre e com velocidade constante. Para acessar imóveis, realizar manobras em dispositivos, transitar em marginais e outros a velocidade deve ser reduzida para garantir que as manobras sejam feitas de forma calma e eficiente.

Para alteração da velocidade temos faixas de aceleração e desaceleração. Estas têm a função de garantir segurança aos usuários durante a alteração da velocidade do veículo. Assim sendo também existem condicionantes geométricas (comprimento mínimo) para que os condutores realizem as transições.

Essas faixas devem permitir que os veículos saiam da velocidade original e atinjam a velocidade desejada, levando em consideração a rampa (ascendente ou descendente) e todos os tipos de veículos que ali transitam, desde carro utilitário até veículos de carga.

Outros fatores que alteram com a velocidade!

A velocidade da via condiciona os seguintes itens:

• Tamanho e diagramação de placas;
• Tamanho das pinturas no pavimento;
• Tempo de percepção dos condutores;
• Riscos aos usuários e etc.

O número e gravidade de sinistros de uma via está diretamente ligado com a velocidade da mesma.

A depender da velocidade da pista, temos um certo tempo de percepção e compreensão da sinalização. Então quanto maior a velocidade, maiores serão as placas e pinturas a serem adotadas. Assim a visibilidade dos dispositivos aumenta e a longas distâncias os condutores podem ler e interpretar as informações com o tempo de reação necessário.

Este artigo foi produzido pelo Eng. Lucas Ribeiro. Colunista do Blog da Engenharia do tema Infraestrutura Rodoviária.

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Quando falamos em mais de 64 mil sinistros em rodovias federais, esse número é EXPONENCIALMENTE maior se pensarmos em rodovias estaduais transitórias, estaduais, municipais, vias urbanas e rurais.

As rodovias federais correspondem a 3,73% da nossa malha total de rodovias. Então se fizermos uma projeção em escala do número de sinistros, temos aproximadamente 1.728.280 (quase 2 milhões de sinistros por ano).

Como acontece um sinistro?

Um sinistro pode ocorrer em decorrência de falhas mecânicas, mal súbito, falta de atenção, falta de perícia na condução do automóvel ou outro.

As principais causas de ocorrência de sinistros são:

1. Beber e dirigir;
2. Excesso de velocidade;
3. Não utilização de equipamentos de segurança (cinto, capacete, roupa e acessórios adequados);
4. Uso de celular;
5. Uso incorreto de cadeirinha;
6. Ultrapassagem em local proibido;
7. Não respeitar a sinalização existente;
8. Dirigir sem habilitação;
9. Uso de drogas;
10. Falta de respeito com vulneráveis (pedestres, ciclistas e outros);
11. Animais na pista;
12. Defeitos na via;
13. Falha mecânica;
14. Mal súbito.

Obs.: As causas não foram descritas na ordem de quantidade de ocorrências.

Em quantas causas você já esteve envolvido como condutor ou mesmo como passageiro? Utilize os comentários para relatar suas experiências

Dados sobre sinistros e Consequências do mesmo

Em 2021 foram registrados 64.452 sinistros em rodovias federais, com 71.699 feridos e 5.391 vítimas fatais. Esses dados são da Confederação Nacional do Transporte (2021).

De todos sinistros temos a seguinte tabela apresentando a relação entre TIPO DE SINISTRO x % EM RELAÇÃO AO TOTAL:

Falando em custos, há estimativa de -R$12,19 BILHÕES gastos com sinistros de trânsito.

Já parou para pensar o quanto poderíamos aproveitar investindo esse valor em áreas como saúde, educação e segurança

Como evitar um Sinistro?

Os sinistros sempre irão acontecer, independente do nível de conscientização da população, então reforçar a fiscalização é um passo importante na redução dos índices.

Apresentar medidas de redução de velocidade e suas consequências aos usuários do trânsito (condutores, pedestres e ciclistas) é primordial para o aumento da consciência em relação aos riscos.

Evitar atitudes que já foram elencadas anteriormente nesse artigo é importantíssimo e além de evitar o ato imprudente, não permitir enquanto passageiro que o condutor cometa atitudes inseguras.

A cada 100 sinistros com vítimas, 10 pessoas perdem a vida de acordo com dados de 2021 (CNT – Acidentes Rodoviários).

Não podemos perder vidas por motivos que podem ser evitados tão facilmente.

Qual a diferença entre Sinistro e Acidente?

Primeiro é bom entendermos o que é um SINISTRO!

“Acidente é um acontecimento inesperado, segundo a definição da língua portuguesa, e no caso do trânsito temos dados que mostram que a imprudência dos motoristas é responsável por mais de 90% dos sinistros.

Assim sendo o entendimento de ACIDENTE de trânsito começou a ser questionado e houve a intenção de mudar o termo para melhor definir a situação, uma vez que não se trata de algo fortuito.”

Existe um artigo completo falando sobre a troca do termo no link a seguir O correto é SINISTRO de Trânsito e não ACIDENTE! 

Este artigo foi uma sugestão do seguidor/amigo Rodrigo Cavalcant (DER/DF) e produzido pelo Eng. Lucas Ribeiro. Colunista do Blog da Engenharia do tema Infraestrutura Rodoviária.

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O que diz a NBR 10697:2020?

A NBR 10697:2020 cancela e substitui a NBR 10697:2018 e retrata o termo ACIDENTE por SINISTRO. Essa medida foi um avanço nas discussões sobre os casos ocorridos em vias brasileiras uma vez que os dados apontam como sendo imprudência o grande fator gerador.

Sinistro de trânsito é a situação em que envolve dano a um veículo, carga, pessoa ou animal (podendo envolver mais de um desses) gerando consequências ao trânsito ou ao meio ambiente e necessariamente um dos envolvidos deve estar se deslocando por uma via ou e local aberto a população.

Os sinistros podem ser classificados como SINISTRO DE TRÂNSITO SEM VÍTIMA e SINISTRO DE TRÂNSITO COM VÍTIMA FATAL OU NÃO.

O que motivou essa definição?

Acidente é um acontecimento inesperado, segundo a definição da língua portuguesa, e no caso do trânsito temos dados que mostram que a imprudência dos motoristas é responsável por mais de 90% dos sinistros.

Assim sendo o entendimento de ACIDENTE de trânsito começou a ser questionado e houve a intenção de mudar o termo para melhor definir a situação, uma vez que não se trata de algo fortuito.

Entidades que tratam sobre a questão de segurança viária levantaram o debate por anos e hoje comemoram a troca do termo como sendo o início de uma jornada rumo a redução dos índices de sinistros nas vias brasileiras.

Tipos de Sinistros:

Existem vários tipos de sinistros, sendo esses:

• Atropelamento;
• Capotamento;
• Choque;
• Colisão;
• Engavetamento;
• Queda;
• Tombamento.

Quais são as principais causas de SINISTROS?

Podemos destacar uma série de fatores geradores de sinistros, mas existem algumas situações mais comuns:

• Uso de celular;
• Dirigir sob efeito de álcool;
• Excesso de velocidade;
• Ultrapassar em local proibido;
• Não utilizar cinto de segurança;
• Conduzir veículo sem habilitação;
• Dirigir sob efeito de drogas.

Estes são os exemplos mais comuns, porém existem diversas outras situações como não fazer as revisões periódicas indicadas para o veículo, não obedecer a sinalização de trânsito e outros que levam a ocorrência de sinistros.

Como a NBR 10697:2020 contribui para a redução número de sinistros?

Mudando o conceito de ACIDENTE para SINISTRO foi dado o primeiro passo para a conscientização da população.

Até o nome do termo não se enquadra mais à situação porque somos nós os maiores responsáveis pelos casos que acontecem nas vias.

Partindo do pressuposto que o ponta pé inicial foi dado, agora devemos atuar no aumento de expressão das campanhas de trânsito, incentivar as crianças ao contato com questões envolvendo o trânsito, apresentar dados transparentes à população de custos envolvendo sinistros de trânsito e com o passar do tempo todas as ações destacadas e diversas outras vão ganhando forças no entendimento da população.

Somos nós os responsáveis pelos SINISTROS, mas também somos nós os responsáveis por reduzir o número de casos.

Eng. Lucas Ribeiro

Quem sabe um dia a NBR tenha que voltar atrás e elaborar outra norma alterando o termo de SINISTRO para ACIDENTE. Esse seria o melhor dos cenários!

OBS.: A terminologia SINISTRO substitui ACIDENTE somente em relação ao trânsito. Quando falamos de Acidente de Trabalho ou outro qualquer a terminologia não foi modificada pela NBR 10697:2020.

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Para onde vai a tarifa e para onde vão os impostos?

A tarifa dos pedágios é destinada exclusivamente para ampliações, melhorias, operação e manutenção das vias concedidas.

Já os impostos relacionados aos automóveis não podem ser destinados exclusivamente a um fim específico. Isso está na constituição do nosso país (Brasil) – Art. 167

CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL DE 1988

Art. 167. São vedados:

IV – a vinculação de receita de impostos a órgão, fundo ou despesa, ressalvadas a repartição do produto da arrecadação dos impostos a que se referem os arts. 158 e 159, a destinação de recursos para as ações e serviços públicos de saúde, para manutenção e desenvolvimento do ensino e para realização de atividades da administração tributária, como determinado, respectivamente, pelos arts. 198, § 2º, 212 e 37, XXII, e a prestação de garantias às operações de crédito por antecipação de receita, previstas no art. 165, § 8º, bem como o disposto no § 4º deste artigo; 

O que isso quer dizer?

Os impostos podem ser destinados para fins alternativos de acordo com a estratégia política em que o país entende ser mais viável.

O país pode adotar somente uma forma de cobrança? Tarifa ou pedágio?

Essa é uma decisão que geraria inúmeras consequências. Vamos analisar os cenários:

Somente Pedágio:

• Não haveria arrecadação de IPVA, CIDE e outros impostos relacionados a veículos;
• Outros segmentos não receberiam verbas para manterem suas atividades;
• Todas as vias precisariam ser concedidas para garantir a manutenção e operação das mesmas.

Somente Impostos:

• Já é uma realidade em vários estados e as rodovias estão sucateadas;
• Não haveria nenhuma concessão no modelo de arrecadação de tarifa, então se o Governo quisesse algum ente privado no negócio teria que arcar com todos os custos do contrato;
• Teríamos que reduzir a destinação para outros segmentos e aplicar quase todo capital para melhoria das vias.

É um tanto quanto utópico pensarmos em apenas um sistema de cobrança, porém podemos pensar em melhorar a interação entre as formas de arrecadação.

Ampliando o número de concessões, reduzindo impostos, aplicando descontos progressivos para usuários frequentes e sendo mais transparente coma utilização das quantias arrecadadas seriam medidas simples, que poderiam ser aplicadas em curto prazo que melhorariam a experiência dos usuários com os sistemas de cobrança.

Existe algum país que não cobra tarifa de pedágio?

A resposta é SIM.

Existem países europeus que recolhem uma quanti anual, por veículo, para que você possa transitar por rodovias.

Assim sendo você precisa apenas pagar uma taxa anual para ter direito de transitar pelo país afora.

Pode ser considerado uma espécie de pedágio, mas se analisarmos bem os usuários que não utilizarem as rodovias terão contribuído, assim como quem utiliza diariamente será beneficiado por ter pago uma quantia relativamente baixa.

Uma concessionária é um bom negócio?

Sem dúvida alguma o mundo das concessões é atraente aos investidores por atingirem uma certa lucratividade.

Ninguém entraria em um negócio se o mesmo não fosse positivo. Então devemos entender que existe uma margem de lucro envolvida na atividade e por isso os investidores entram nesse mercado.

Porém é importante ressaltar que os contratos de concessões são estruturados para evitar lucros exorbitantes e aproximar ao máximo do valor real das melhorias e operação previstas.

Como isso é feito?

Existem condições específicas para cálculo do valor das tarifas com base no volume médio diário (VDM), projeções de crescimento, controle de arrecadação de receitas acessórias e outros.

Toda arrecadação fica somente com a concessionária?

Não. Porque as concessionárias pagam Impostos Sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISSQN).

Esse imposto retorna diretamente aos municípios da malha concedida, que podem utilizar os valores no segmento que entenderem ser interessante.

Em alguns casos o pedágio não é suficiente para todas as atividades da concessionária e o ente público precisa completar os valores para manter o contrato vigente.

Se você reside em município com a presença de vias concedidas, já ouviu falar o que foi feito com o valor distribuído pela concessionária para cada município, inclusive o seu?

Qual a melhor opção?

O melhor na visão de especialistas é aumentar o número de vias concedidas e consequentemente trazer o investimento privado para o segmento, ampliando a capacidade das vias e melhorando o sistema logístico do país.

Concomitante, reduzir impostos, distribuí-los de forma eficiente e ser transparente na sua aplicação.

Fato é que as vias concedidas são infinitamente melhores em todos os sentidos que vias com a administração sendo realizada pelo Poder Público.

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Como a velocidade é medida?

A velocidade do automóvel pode ser medida de diversas formas, sendo as mais comuns:

• Medição por laços indutivos no pavimento;
• Radar de velocidade.

Mas o que quase ninguém sabe é que nas rodovias brasileiras o sistema mais utilizado é por meio de laços indutivos e não “RADAR”.

Ficou curioso para saber a diferença dos dois? Continue lendo!

Qual a diferença dos sistemas de medição?

O MEDIDOR DE VELOCIDADE convencional é implantado com a colocação de laços indutivos no pavimento. Quando o automóvel passa sobre o primeiro laço o medidor registra o momento exato e ao passar sobre o próximo laço o equipamento faz um cálculo muito simples que é ensinado na matéria de física:

D=V x T

(famoso DEUS VÊ TUDO).

Onde:

D= Distância;

V= Velocidade;

T= Tempo.

A distância entre os laços é conhecida, porque os laços são fixos. O tempo entre a passagem em um laço e o outro foi registrado. Por fim a velocidade é apresentada trabalhando a fórmula. V=D/T .

Sendo assim temos a velocidade apresentada nos painéis.

A imagem a seguir apresenta os laços indutivos sendo indicados por setas amarelas e o medidor de velocidade com uma marcação em vermelho.

Já o RADAR funciona com a emissão de ondas eletromagnéticas. O aparelho é capaz de medir a velocidade através da captação da reflexão de ondas eletromagnéticas que foram emitidas pelo equipamento e refletidas pelos automóveis.

Aquelas “pistolas” utilizadas pela Polícia Rodoviária Federal funcionam desta forma. O alcance pode ser longo e a medição é bem precisa.

Qual a velocidade máxima permitida?

Devido a existência de falhas no processo de medição os aparelhos são regulados para aceitar uma determinada tolerância que varia entre 5 e 10% do valor indicado na sinalização, sem autuarem os condutores.

Então se o limite de velocidade é de 60 km/h, o condutor pode passar a até 66 km/h que ele pode não ser autuado, mas não é bom confiar nestes números justamente por causa dos erros de medição.

TRUQUE PARA NÃO SER MULTADO!

O truque infalível é passar sobre os laços indutivos com uma velocidade abaixo da recomendada!

Porém algumas dicas podem contribuir:

• Identifique o medidor de velocidade;
• verifique no pavimento o posicionamento dos laços indutivos;
• passe com a velocidade indicada sobre os laços;
• após a passagem o condutor está liberado.

Qual a precisão de um medidor de velocidade?

A precisão varia de acordo com o tipo de laço indutivo implantado. O mercado oferece produtos com a capacidade de identificar até mesmo bicicletas.

É graças a precisão dos laços que é possível diferenciar veículos leves de veículos pesados e por isto existem indicações de velocidades diferentes para cada tipo de veículo.

Este artigo foi produzido pelo Eng. Lucas Ribeiro. Colunista do Blog da Engenharia do tema Infraestrutura Rodoviária. Quer ler mais artigos do nosso colunista, clique no link a seguir: Eng. Lucas Ribeiro

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