Por que o sistema logístico está à beira do colapso?

Apesar de São Paulo contar com a maior infraestrutura de transportes e logística do Brasil, seu sistema está sobrecarregado e precisa de reformas urgentes para evitar o colapso. Atualmente, apenas 2.500 quilômetros de ferrovias são operacionais, enquanto que 2.600 km estão desativados. Já as rodovias são responsáveis por transportar mais de 80% do fluxo de cargas e quase 100% dos passageiros.

O que pode ser feito para evitar o colapso?

A solução para o problema está na integração rodoferroviária. Com a ampliação da oferta não-rodoviária de transporte de carga geral e de passageiros, a expectativa é que sejam capturadas demandas e mantidas até 2040 a custos competitivos.

Por que a mobilidade urbana é importante?

A mobilidade urbana é um dos maiores desafios das cidades e permite a circulação de pessoas, mercadorias e cargas, refletindo no desenvolvimento socioeconômico da sociedade. Por isso, é fundamental que as reformas necessárias para evitar o colapso do sistema logístico de São Paulo sejam implementadas urgentemente.

Onde posso ler o relatório do Crea-SP?

O relatório completo do Crea-SP, que apresenta as soluções para o colapso do sistema logístico estadual, está disponível para leitura através deste link. Trata-se de um documento essencial para entender a gravidade do problema e as reformas necessárias para a mobilidade urbana em São Paulo.

O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo (Crea-SP), Vinicius Marchese, tem sido fundamental para alertar o governo do Estado sobre o colapso do sistema logístico estadual. Marchese entregou um documento com macrogargalos, pontos críticos e soluções alternativas para o secretário de Governo, Gilberto Kassab.

O engenheiro explica que o diagnóstico efetuado aponta para a necessidade urgente de aumentar a infraestrutura ferroviária, criar plataformas logísticas multimodais, maximizar o transporte intermodal e melhorar a eficiência do serviço rodoviário de cargas. Marchese se coloca à disposição da imprensa para entrevistas sobre o relatório.

O que é o Crea-SP?

Instalada há 88 anos, a autarquia federal é responsável pela fiscalização, controle, orientação e aprimoramento do exercício e das atividades profissionais nas áreas da Engenharia, Agronomia e Geociências. O Crea-SP está presente nos 645 municípios do Estado, conta com cerca de 350 mil profissionais registrados e 95 mil empresas registradas.

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Por mais que existam leis brasileiras a respeito da acessibilidade, por outro lado elas ainda não garantem este direito a todos. Frequentemente, encontram-se ambientes tanto públicos, quanto privados, que apresentam contratempos arquitetônicas para as pessoas com deficiência física.

A acessibilidade na construção civil é muito mais do que uma obrigação. Os Engenheiros quem planeja e executa as obras são os responsáveis por garantir acessibilidade.

Qual a função dos profissionais da construção civil em relação a acessibilidade na Engenharia?

Ao construir ou reforma uma edificação é muito importante que o profissional tenha conhecimento da legislação vigente e normas técnicas de acessibilidade para garantir que seja seguido o que é estipulado em lei e garantir acesso a todos.

Costumo dizer que: “Quem dominas as leis, com certeza vai dominar o mercado”. Independente da sua área dentro da construção: execução, planejamento, projetos, entre outros, você como profissional precisa conhecer a legislação para garantir que ela será seguida. Sem o conhecimento adequado as chances de erros e problemas crescem exponencialmente.

Para que uma obra acessível saia de do papel é necessário a união de todas as áreas, e claro, a fiscalização eficiente faz toda diferença para garantir o projeto e execução de uma obra com acessibilidade.

A importância da acessibilidade

 A acessibilidade garante a segurança e integridade física de pessoas com necessidades especiais ou de mobilidade reduzida, assegurando assim o direito de ir e vir.

Acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia, de edificações, espações mobiliários, vias públicas, equipamentos urbanos e transporte coletivo. (ABNT NBR 9050)

Acessibilidade significa não apenas permitir que pessoas com deficiências ou mobilidade reduzida participem de atividades que incluem o uso de produtos, serviços e informação, mas a inclusão e extensão do uso destes por todas as parcelas presentes em uma determinada população. visando sua adaptação e locomoção, eliminando as barreiras.  Fonte: Wikipedia

Tenha acesso a outros artigos produzidos por mim clicando aqui, caso queira me conhecer ainda mais você pode me encontrar nas redes sociais: Instagram| Youtube | Linkedin 

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Essa parceria inclui um pedido de 200 aeronaves  da Eve para decolagem e pouso verticais elétricos (eVTOL), tendo sua entrega prevista para 2026. Sendo assim, este pedido representa um dos maiores da indústria e garante a Halo como parceira da Eve nos mercados do EUA e Reino Unido.

Embraer, Eve e Halo

A Halo trabalhará com a Eve desenvolvendo uma operação eVTOL em ambos países, sendo a Eve uma empresa independente formada pela Embraer para acelerar o UAM ao redor do mundo.

Além do pedido inicial de eVTOL, ambas pretendem manter a parceria no desenvolvimento de produtos para o tráfego aéreo urbano em projetos futuros.

A força das operações internacionais de Halo, junto com a Eve, será uma demonstração importante de como essas parcerias podem aumentar a acessibilidade ao preço, à medida que essas duas empresas trabalham para escalar com segurança as operações de UAM em todo o mundo, diz Eve em nota.

O Projeto

A aeronave é 100% elétrica, com movimentos na vertical, sendo planejada para o uso urbano e com planos de versões com piloto automático. Embora as informações técnicas ainda não tenham sido detalhadas, o projeto já está em desenvolvimento pelas empresas.

Futuro

Ao longo do projeto podem ocorrer mudanças, entretanto o plano é de alto investimento nesse tipo de projeto para fomentar o futuro da mobilidade aérea.

A Embraer também está desenvolvendo eVTOLs em uma parceria com a Uber, visando “carros voadores” para inovar o mercado de taxis aéreos e popularizar o transporte.

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Este feito é fruto de uma das agências espaciais mais antigas do mundo, o INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), e coordenado pelo MCTI (Ministério da Ciência Tecnologia e Inovações). Vamos conhecer um pouco mais sobre o satélite brasileiro?

Sensoriamento remoto

Qual a melhor maneira de atualmente fazer a cobertura de uma região muito grande sem com isso demorar muito tempo e ter dados de qualidade? A resposta para essa pergunta está com um satélite. O objetivo do Amazônia 1 é monitorar a região amazônica, que é muito maior que somente o estado do Amazonas. 

Ele é um satélite de órbita polar, orbitando a cerca de 752 km de altitude, que irá gerar imagens do planeta a cada 5 dias. Sendo dessa maneira considerada uma alta taxa de revisita. Podendo disponibilizar uma grande quantidade de dados de uma mesma região do planeta, o que é uma característica valiosa em aplicações que precisam de resposta rápida. Consequentemente aumentando a probabilidade de captura de imagens boas em eventos de cobertura de nuvens, como observado na imagem abaixo, onde nuvens cobrem uma vasta região.

Tecnologia embarcada no satélite brasileiro

O satélite brasileiro conta com um imageador óptico de visada larga (câmera com 3 bandas de frequências no espectro visível – VIS – e 1 banda próxima do infravermelho – Near Infrared) capaz de observar uma faixa de 850 km com 64 metros de resolução.

Os satélites da série Amazônia serão formados por dois módulos independentes: um Módulo de Serviço, que é a Plataforma Multimissão (PMM), e um Módulo de Carga Útil, que abriga câmeras imageadoras e equipamentos de gravação e transmissão de dados de imagens. Como resultado abaixo é possível ver os dois módulos na parte de cima e de baixo, e os painéis solares recolhidos para o lançamento.

Desenvolvimentos e testes

Um satélite como o Amazônia 1 é constituído de vários módulos, e assim que um dos módulos é concluído ele passa por testes que irão validar se ele atende os requisitos de projeto.

Para tal quando lançado em órbita as condições ambientais nos quais o satélite estará são totalmente adversas, e precisam ser simuladas em laboratório, consequentemente uma equipe de Engenharia Térmica desenvolveu uma Matriz de Radiação Infravermelha que simula a carga térmica que incidem no satélite em especial sobre os radiadores, câmeras e antenas.

Testando com antecedência antes do lançamento é possível observar o comportamento dos sensores, e atuadores de controle de temperatura, e fazer quaisquer correções necessárias, pois o satélite uma vez em órbita torna-se muito difícil de fazer qualquer manutenção de reparo.

Como nesse vídeo é possível observar o teste de abertura do painel solar: (prepare-se para um estampido alto se ouvir com som).

Base de Lançamento

Como mencionado anteriormente a base de lançamento do satélite foi a em uma cidade da Índia onde fica a Indian Space Research Organization (ISRO). Na qual o lançador utilizado é o PSLV que opera em quatro estágios e projetado para lançar satélites em órbitas polares sol-síncronas.

Este lançador pode levar cargas de até 1800 kg com distâncias que variam de 600 a 900 quilômetros. Como sua massa total é de aproximadamente 640 kg, o mesmo lançador levou outros 18 satélites menores ao mesmo tempo.

Este foi o 53° lançamento deste foguete, sendo esta a primeira missão comercial da ISRO. Observe no vídeo abaixo a sequencia de lançamento.

Ganhos Tecnológicos

O Brasil pode ter muitos retornos investindo nessa área de pesquisa e não precisando depender de outros países para construção dos próprios satélites, podendo o fazer da maneira que mais atende uma necessidade local. 

Alguns dos ganhos com este lançamento são: a validação da PMM, que é uma das subdivisões do satélite. E com isso será possível validar importante variável que ajudará nos outros lançamentos. Portanto conhecimentos adquiridos para satélites que operam em 3 eixos, abertura de painel solar, desenvolvimento de propulsão do sistema de controle de altitude órbita.

Utilização e operação

Então a ideia principal é trabalhar em sinergia com os recursos já existentes  e trabalhar com novos recursos para fornecer imagens da região amazônica, monitorando o desmatamento e a diversidade de agricultura em todo território nacional. Alguns dos motivos pelos quais os dados capturados são interessantes são: monitoramento da região costeira, reservatórios de água, florestas naturais e cultivadas, desastres ambientais, entre outros.

Um conjunto de 3 satélites deverá entrar em operação, entretanto não sincronicamente, o primeiro deles a entrar em órbita é o Amazônia 1. Os demais satélites ainda estão em desenvolvimento.

Por que não lançamos o satélite do Brasil?

Apesar de possuir dois locais para lançamento de foguetes no Brasil, sendo o primeiro deles construído na década de 1960. Conhecido como Centro de Lançamento da Barreira do Inferno. Hoje se encontra muito próximo da região metropolitana de Natal devido ao crescimento da cidade, portanto não permitindo a utilização para esse fim, pois é difícil estabelecer uma área livre de voo. 

A segunda opção é a base de Alcântara, que é considerada um dos melhores pontos no mundo para o lançamento de foguetes, isso porque ela é a que fica mais próxima da linha do Equador, podendo representar uma economia de até 30% de combustível. Entretanto, o Brasil não tem tecnologia para tal, pois ainda está migrando de combustível sólido, atualmente usado em mísseis, para combustível líquido. 

Quanto à possibilidade de estabelecer parcerias, e tirar proveito da localização, o foguete deveria ser projetado para o local de lançamento, e isso é ainda algo que tem seus segredos, com pesquisas individuais de cada país. Que preferem usar da hegemonia nacional e lançar do próprio território. Somado a isso o acesso a base de Alcântara é difícil. E requer um grande investimento para infraestrutura da área portuária até a base de lançamento. Entretanto, seria o ideal para lançamentos de satélites brasileiros.

Para mais detalhes sobre a exploração espacial do Brasil siga o link deste livro do professor Júlio César Guedes Antunes. 

Tecnologia Nacional

Como enfatizado em toda publicação do INPE, que todo o desenvolvimento do Amazônia 1 foi interno. Apesar de que nem todas as peças foram adquiridas no mercado interno, portanto parcerias com outros países foram necessárias no desenvolvimento.

A parte mais importante disso tudo é a descoberta, e documentação detalhada de um desenvolvimento, o que pavimenta o caminho para o desenvolvimento futuro. Assim situações como esta nos fazem observar as deficiências que o país possui para o avanço de pesquisas científicas.

Em conclusão esta é uma obra prima da Engenharia Aeroespacial do Brasil.  Muito esforço foi dedicado para desenvolver essa ferramenta de monitoramento de recursos naturais. E contou com a colaboração de áreas multifuncionais para poder alcançar este feito.

———————–Atualização – 17/03/21 ————————————-

Primeiras imagens recebidas

As primeiras imagens enviadas pelo Satélite Amazônia 1 foram recebidas pelo centro de controle do INPE, fato que ocorreu após um inicio com alguns problemas e que chegou a ser cogitada a perda de controle do satélite. Entretanto o controle foi estabelecido e após dois dias de testes com todos os sistemas as imagens foram obtidas.

Dessa forma a fase de manobras de posicionamento do satélite em orbita foi concluída em 15 de Março de 2021, e agora inicia-se a fase de comissionamento do sistema de câmera WFI com duração aproximada de 2 meses. Portanto ao final desta fase o satélite e o sistema de recepção terão alinhados os melhores filtros e configurações necessárias para captura de imagens com a melhor resolução possível. Mais informações e imagens podem ser vistas nesse link no portal do INPE.

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Freio ABS, EBD, ESC, etc…

Esses sistemas de freio são controles eletrônicos de segurança para o seu carro. As siglas estão em inglês e significam:

• ABS: Anti-locking Brake System (Sistema de freio com anti-travamento)
• EBD: Electronic Brake Distribution (Distribuição eletrônica de freios)
• ESC: Electronic Stability Control (Controle de estabilidade eletrônico)

Todos estes sistemas são controlados pela central eletrônica dos freios. Em carros mais antigos sem controles eletrônicos, os freios são acionados somente pela força do motorista aplicada ao pedal, gerando pressão hidráulica que aciona as pinças dos freios à disco ou os cilindros de roda nos freios à tambor.

Nos veículos maios novos e mais avançados, é necessária uma central eletrônica e hidráulica para comandar os freios de cada roda independentemente, o que o motorista não é capaz de fazer.

Essa central possui uma placa eletrônica que recebe os dados de aceleração do veículo e um módulo hidráulico com uma bomba e válvulas para atuar os freios de cada roda de maneira inteligente. Qual roda recebe quanto de força depende da situação do veículo e entraremos em mais detalhes para cada função.

ABS e a distância de frenagem.

Para entendermos porque o ABS é vantajoso, e obrigatório, devemos antes definir o que é a distância de frenagem. Portanto, imagine um veículo em uma via reta andando a uma velocidade de 50km/h. Caso ocorra uma obstrução da via o motorista aplicará a força total ao pedal para a máxima frenagem do carro.

Com isso, o sistema de freio, à disco ou tambor, irá gerar o torque de frenagem. Assim, através do pneu e sua transmissão do torque de frenagem ao solo, o veículo irá sofrer uma força resistiva ao movimento que reduzirá sua velocidade.

Quanto maior for esta força resistiva, menor será a distância de frenagem. Em contra-partida, se a velocidade do veículo for maior, digamos 100km/h, a distância de frenagem será maior.

Até aí tudo bem né? Bem intuitivo. Porém, o problema começa quando o torque de frenagem é alto e a velocidade do veículo também é muito alta, ou quando a pista está molhada ou escorregadia por algum outro motivo. Isso causa o travamento da roda e a distância de frenagem aumenta.

Mesmo em pista seca, o pneu travado sendo arrastado irá resultar em uma distância de frenagem maior. Esse fenômeno se explica pela diferença entre o atrito dinâmico e o atrito estático.

Entendendo atrito estático e dinâmico:

Imagine esfregar uma borracha em um papel. Quando não se faz muita força em cima da borracha, ela desliza facilmente. Porém, se for pressionada com mais força ela irá arrastar o papel e muito provavelmente rasgá-lo. Quando a borracha desliza, a resistência na borracha é menor.

É da mesma maneira com o veículo. Se o pneu desliza sobre o asfalto, a força transmitida ao solo através do atrito entre a borracha e o asfalto é menor do que se o pneu estivesse girando enquanto mantendo contato com o solo. Contudo, o ABS não é um aumento na força normal, como no caso da borracha e o papel, mas sim um controle eletrônico da pressão hidráulica do freio.

Utilizando o sinal de velocidade de cada roda e a desaceleração do sensor inercial do veículo é possível determinar se as rodas estão travando. Com uma queda abrupta em uma velocidade de roda e desacompanhada por uma desaceleração compatível com tal queda, o controlador eletrônico aciona a função do ABS.

O módulo eletrônico aciona as válvulas do módulo hidráulico de modo a aliviar a pressão do freio momentaneamente e aciona a bomba para recuperá-la, tudo em milissegundos. Isso causa uma trepidação no pedal que pode assustar alguns motoristas desavisados.

Com este acionamento a roda evita o travamento, aproveita do atrito estático, e a distância de frenagem é a menor possível com a aproveitamento total do torque de frenagem disponível sem escorregar.

Frenagem em curvas: pode ou não pode?

Em veículos mais antigos, que não possuem EBD, uma das piores práticas é frear em uma curva. Motoristas inexperientes costumam se encontrar nessa situação: acelerando em uma reta onde tudo está tranquilo até que se entra em uma curva.

Então, a velocidade alta causa a transferência de carga e o motorista percebe que calculou mal a velocidade ao entrar na curva, instintivamente aplicando os freios. Grande erro em um veículo sem EBD pois nestes o veículo irá aplicar o torque de frenagem nas rodas externas e internas igualmente.

Porém, as rodas internas, devido a transferência de carga, estão menos carregadas e podem fazer o veículo escorregar na pista devido a velocidade alta.

A maneira que o EBD atua é comparar os valores de aceleração lateral e longitudinal do veículo e distribuir a pressão hidráulica do freio de maneira adequada. Assim, é possível aproveitar o máximo de frenagem, sem escorregar, em curvas.

ESC: O anjo da guarda na dinâmica veicular.

Este talvez seja o mais interessante sistema de segurança em veículos. Claro, o cinto de segurança é primordial e os airbags são importantíssimos na redução do impacto em uma colisão. Mas o ESC consegue corrigir a trajetória do veículo enquanto ele perde a trajetória. Vamos ver aqui como exatamente isso é possível. Porém, antes precisamos esclarescer um conceito muito importante da engenharia automotiva: sobresterço e subesterço.

Antes de entrar em detalhes, é necessário ressaltar que este conceito pode ser definido de maneiras diferentes dependendo do autor. Para uma compreensão profunda e aplicação do conceito, são necessários estudos mais extensos do que o apresentado no post. Autores como Gillespie e Milliken são as opções mais tradicionais e o professor Nicolazzi da UFSC também possui um material muito didático.

Sobresterço e subesterço.

Na entrada de uma curva o motorista irá girar o volante. Dependendo desse ângulo do volante e da velocidade do veículo, haverá uma velocidade para a mudança de trajetória do carro, em graus por segundo.

Por exemplo, para um veículo à 70km/h e um ângulo de 45º, será esperado uma velocidade de mudança de direção de 13º/s (valores experimentais, dependente do veículo). Ou seja, nessa velocidade e com esse giro do volante, o veículo irá apontar 13º a mais para a direção na qual o volante está apontado a cada segundo. Usando o referencial 0º no tempo 0s, no segundo 1 o veículo apontará para 13º, no segundo 2 apontará para 26º, e assim por diante.

Esse valor em graus por segundo é chamado de yaw rate. Quanto mais fechada a curva, maior o yaw rate. Quando um veículo gira mais do que o esperado pela velocidade e o volante, como quando o carro roda na pista, temos o sobresterço.

Por exemplo, se na condição citada o veículo estivesse girando a 15º/s ou 20º/s. Já quando o carro gira menos, ele não consegue se manter na trajetória e escapa “para fora da curva”. Nesse caso, temos o subesterço.

Casos para intervenção do ESC.

São nessas situações que o ESC intervém. A central eletrônica é calibrada para saber quais são os parâmetros esperados de yaw rate e quais os valores de pressão de freio necessários para consertar a trajetória do veículo. Em veículos convencionais a tração é dianteira, facilitando o uso do eixo traseiro para acionamento do ESC.

O eixo não tracionado gira livre, e então é apenas necessário aplicar o freio em uma das rodas que gere uma força contrária ao yaw rate indesejado.

Considere uma curva para a direita. Com uma situação de sobresterço a central eletrônica irá comandar a bomba para pressurizar a linha do freio da roda esquerda, puxando a traseira de volta para a trajetória. Caso fosse uma situação de subesterço então a aplicação deveria ser na roda direita, puxando o carro para dentro da curva.

Recapitulando…

ABS é a função que impede a roda de travar, se aproveita do atrito estático e diminui a distância de frenagem. Em caso de emergência, pise até o final do curso do freio e não se assuste se houver trepidação no pedal. Já o EBD é a função que permite uma frenagem mais segura em curvas e em transferências de carga.

Em veículos sem EBD nunca faça uma frenagem em curvas e observe bem a sua velocidade antes das curvas. O ESC manterá seu veículo na rota, porém sempre é necessário ficar atento à desníveis, poças de água ou areia na pista.

Para mais detalhes sobre a engenharia automotiva, suas tecnologias, e talvez mais algumas siglas, fique atento ao Blog da Engenharia!

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É fácil imaginar uma sala de engenheiros em pranchetas desenhando um veículo e então realizando cálculos estruturais e de dimensionamento. Porém a realidade está longe dessa imagem.

Nesse post será introduzida a visão geral organizacional do projeto, conhecida por APQP.

O projeto de um novo veículo é sempre um desafio complexo e multidisciplinar, com times globais e responsabilidades bem distribuídas.

Dependendo da organização da montadora os setores podem ser focados em partes do carro ou áreas de formação como “Engenharia Elétrica” ou “Setor de powertrain à combustão”.

Aliado a essa característica está o desafio logístico da cadeia de suprimento global de veículos e a competição acirrada em custos, portanto o processo também tem papel importante na definição do produto. Nas últimas décadas se percebe um aumento no interesse pelas montadoras da utilização de empresas “sistemistas” especializadas em componentes para a realização dos projetos. Porém, esta situação gera um impasse.

Como garantir as entregas no prazo com metodologias diferentes?

Um sistemista que atendesse a duas montadoras necessitaria se adaptar a duas metodologias diferentes, com burocracias e processos distintos.

Ao mesmo tempo uma montadora que trabalhasse com diversos sistemistas em um projeto não teria uma entrega estruturada, dependendo da organização individual de cada sistemista para cumprimento do prazo. Dessas duas necessidades foi criada a ferramenta APQP.

O objetivo é o alinhamento do controle de entregas enquanto estabelecendo marcos para validação da qualidade ao longo do ciclo de vida do produto. A ferramenta usada nesse controle é o APQP, ou advanced product quality planning.

Ela foi criada pelo AIAG (Automotive Industry Action Group), uma associação de montadoras e sistemistas, fundada pelas norte-americanas Ford, Chrysler e General Motors.

Quais são alguns dos benefícios e dificuldades associadas ao APQP?

O APQP oferece um planejamento estruturado que define as etapas do desenvolvimento de um novo veículo e oferece uma maneira de se estimar assim o custo total do projeto alinhado com o retorno e o ciclo de vida em que este será diluído.

Os custos do projeto são altos no desenvolvimento, da ordem de mais de 1 bilhão de dólares, e a receita se inicia apenas após o lançamento. E isso se o produto for um sucesso em vendas, compensando o custo do projeto. Para isso a montadora possui em seu portfólio diversos produtos lançados que “bancam” o desenvolvimento de plataformas futuras. A execução deste planejamento nos prazos e o foco no cliente são os divisores de águas entre um recall ou um campeão de vendas.

Conheça melhor cada etapa do planejamento

As etapas principais são:

1. planejamento,
2. desenvolvimento do produto,
3. desenvolvimento dos processos,
4. validação do protótipo,
5. lançamento da produção,
6. constante retroalimentação de informações.

1- Planejamento

No planejamento são definidos a equipe, os recursos disponíveis e o escopo do produto. O marco de fim desta etapa é a aprovação do programa, onde os recursos são liberados para o projeto com base nos estudos da fase de planejamento.

2- Desenvolvimento do produto

Nesta etapa são feitas, com base em análises do mercado e necessidades do cliente, as decisões de escopo e conceito do veículo. Exemplos de decisões que podem ser feitas ou modificadas nessa fase são motorização 1.5 ou 1.6, tipo construtivo de transmissão, materiais usados, funcionalidades especiais como troca de faixa automática ou câmeras de ré.

Em conjunto ao APQP, o uso hoje de ferramentas CAD e CAE tem acelerado, em muito, o tempo de projeto. Com isso é possibilitada a modelagem e estudo rápido de componentes e a identificação de conflitos cedo no projeto. Outra metodologia interessante na parte conceitual e de dimensionamento é a construção de modelos em escala reduzida, auxiliando na validação do design e estudo da aerodinâmica.

Considerando o apelo por design na compra do carro esta estratégia em muito beneficia o sucesso em vendas. Já na parte técnica do projeto, esses modelos quando submetidos a túneis de vento geram informações importantes nas simulações CFD realizadas pelos engenheiros. Com estes modelos é possível aumentar a eficiência do veículo através da redução do arrasto e aumentar a segurança melhorando a estabilidade direcional em velocidades mais altas.

3- Desenvolvimento do processo

O desenvolvimento do processo no APQP é de extrema importância para o sucesso do projeto. Pois, como citado anteriormente, o sucesso é definido pelo número de vendas, gerando lucro. Porém, se o número de carros produzidos não é suficiente para atender os mercados visados, o lucro será menor. Adicionalmente, aumentar a escala simplesmente não é a resposta.

Os custos devem ser contabilizados corretamente e investimentos em instalação de maquinário pode encarecer o produto. Além disso, cabe ao processo conferir a qualidade e estudos estatísticos que em grande parte são baseados no Sistema Toyota de Produção. Por exemplo, o Lean Six Sigma, World Class Manufacturing e outras metodologias específicas interna às montadoras, tiveram suas origens nos ensinamentos do STP.

4- Validação do protótipo

A etapa seguinte do APQP garante o atendimento do produto aos requisitos de projeto definidos no escopo. A norma ISO 26262 serve como uma referência para o que é chamado de “validação em V”.

A verificação pode ser feita iniciada pela confirmação de requisitos do componente, seguida da integração deste com o sistema e, por fim, é validada a qualidade do veículo de acordo com as necessidades dos clientes.

Outra ferramenta importante a ser citada é o PPAP que define a documentação necessária a respeito de um componente para que seja aprovada a sua produção.

5- Lançamento de produção

Confirmada a qualidade do produto e a estruturação do processo pode ser lançado o veículo e então ele entra no que é chamado de “vida série”. Essa etapa é iniciada com uma produção menor para que se observe a resposta do mercado. Se a resposta é positiva justifica-se os aumentos capacitários.

6- Melhoria contínua do APQP

Uma das ferramentas mais importantes no desenvolvimento do produto e do processo não é o CAD nem CAE nem CAM, mas sim a FMEA. Este documento é alimentado com falhas previstas e realimentado com falhas não previstas, dimensionando o risco e propondo ações de controle para cada uma.

Durante todo o projeto, desde as chamadas “mulas” (veículos montados com peças de carros existentes e produtos sendo desenvolvidos para o modelo novo) até a finalização do protótipo esse documento é realimentado.

Por exemplo, pode ser usado a carroceria um modelo antigo para se testar um motor novo com um conjunto de suspensão e direção também novos em uma “mula”. Se for identificado que a vibração do motor possua uma interação negativa com a suspensão isso será adicionado ao FMEA para que seja melhorada essa questão e diminuído o risco associado.

Adicionalmente, cada modificação deve também ser documentada com arquivamento de versões anteriores e causas claras para mudança. Estes documentos também estão dispostos no PPAP.

APQP Ágil

O crescimento de metodologias ágeis nos setores de tecnologia provoca a indústria para desenvolver veículos mais rapidamente, o que diminuiria o custo e risco de novos lançamentos e aumentaria o lucro. Portanto, é interessante também se identificar como seria possível realizar o casamento da estrutura do APQP e frameworks ágeis como o Scrum.

Primeiramente, a organização deve se adaptar de um modelo vertical para um modelo ágil escalável, como Scrum of Scrums.

Então, deve ser feita a alteração do desdobramento de atividades do modelo cascata para definições de backlogs. Esse desdobramento poderia ser feito interno as etapas do APQP, utilizando o princípio ágil de entregas incrementais focado no término de cada etapa no prazo.

Para mais detalhes sobre os lançamentos e conteúdo sobre a engenharia automotiva, fique atento ao Blog da Engenharia.

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Falando na linguagem de engenheiros, vamos pensar nos materiais usados para a construção de uma casa. São necessários cimento, vergalhões, tijolos, areia e água para a construção da fundação. Ao subir as alvenarias, os tijolos são sobrepostos um ao outro, fixados sobre camadas de argamassa, conforme muito bem associado pela jornalista Maria Teresa Ferreira Jurado.

Mas onde entra o racismo nisso tudo?

Na construção da sociedade brasileira, o racismo é o cimento. Ele é o elemento que sustenta a estrutura social, política e econômica da sociedade brasileira, ainda conforme Maria Teresa.

Segundo o Ranking Universitário Folha (RUF), divulgado pela Folha de São Paulo, no ano passado, a porcentagem de estudantes negros nos 10 melhores cursos universitários do país ficou estagnada desde 2011.

A presença de negros foi de apenas 27% em 2016 ante 26% no ano de 2011,quando analisados os dez cursos mais bem avaliados e com melhor reputação.

Na avaliação individual de cada curso, a proporção varia conforme o tipo de engenharia. Engenharia Mecânica e Engenharia Química (18%), Engenharia de Produção (19%), Engenharia de Controle e Automação e Engenharia Ambiental (21%).

Um pouco de história

A estrutura social possibilita a manutenção do racismo ao longo da história e pode ser contada a partir das próprias leis do país, das quais, algumas ainda datam da época em que os negros eram escravizados.

Depois de 300 anos de escravidão, o Brasil continua a carregar parte dessa história. Fomos o último país da América a abolir a escravidão negra formalmente, em 1888.  Ainda assim, ficou enraizado no inconsciente coletivo da sociedade brasileira, depois de mais de um século, um pensamento que marginaliza as pessoas negras.

Mas afinal, o que é racismo estrutural?

Segundo Bárbara Forte, racismo estrutural é o termo usado para reforçar o fato de que há sociedades estruturadas com base na discriminação que privilegia algumas raças em detrimento das outras. No Brasil, nos outros países americanos e nos europeus, essa distinção favorece os brancos e desfavorece negros e indígenas.

Já pela visão de Maria Teresa, é essa naturalização de ações, hábitos, situações, falas e pensamentos que já fazem parte da vida cotidiana do povo brasileiro e que promovem, direta ou indiretamente, a segregação ou o preconceito racial. Um processo que atinge tão duramente — e diariamente — a população negra.

Mas por quê falar nisso hoje em dia?

Apesar de termos um debate aberto e evoluído sobre o assunto, estamos longe de disseminar esse mal. O combate também tem tido muita atenção, porém é impossível negar que o racismo esteja presente nos dias de hoje.

Muito além do que dizem as leis, o racismo está mais ligado ao comportamento e forma de pensar da sociedade. Assim, a cor da pele significa muito mais do que um traço da aparência. Ela é associada a capacidades intelectuais, sexuais e físicas. É como se ser negro estivesse associado a qualidades físicas apenas (a dança, os esportes, o trabalho pesado), e não intelectuais, diz Bárbara Forte.

Esse equívoco de narrativa resulta na desvalorização da cultura, segundo Maria Teresa, intelecto e história da população negra. Mina suas potencialidades e, principalmente, aumenta o abismo criado por desigualdades sociais, políticas e econômicas e por isso deve ser estirpado.

Concluindo

Em conclusão, segundo Bárbara Forte, racismo vai muito além de preconceito ou discriminação e, por isso, os especialistas apontam diferentes tipos. São eles:

Individualista: quando o sujeito não entende a complexidade da questão e, por isso, nem sempre percebe seus próprios atos discriminatórios. Exemplos disso são as declarações do tipo “não sou preconceituoso, pois até tenho amigos negros” ou “não existe diferença entre raças, afinal somos todos humanos”. De fato, somos todos humanos. No entanto, isso não foi levado em consideração e continua não sendo na prática. As informações citadas até aqui indicam essa discrepância. Ainda fazemos uma diferenciação entre brancos, negros, indígenas e outras raças.

Institucional: é o fato de que as instituições praticam direta ou indiretamente a discriminação entre as raças. Uma prova disso é o número de prisões em massa de negros pela polícia brasileira.

Estrutural: é o conjunto das várias formas de racismo, incluindo o individualista (e seus desdobramentos, como a discriminação e o preconceito) e o institucional, que estruturam a sociedade e naturalizam no imaginário coletivo que o lugar do negro está ligado à servidão ou à criminalidade.

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Serão oferecidas vagas nas Áreas de Planejamento e Operação de Sistemas de Transportes e Infraestrutura de Transportes (Subáreas de Pavimentação e Geomática). As aulas terão início no primeiro semestre do próximo ano.

As inscrições podem ser feitas pessoalmente ou pelo correio (mediante requerimento) no Departamento de Engenharia de Transportes da EESC, de segunda a sexta, das 8 horas às 11h30 e das 14 horas às 17h30. O endereço é Av. Trabalhador São-carlense, 400.

O edital completo está disponível on-line no Diário Oficial do Estado de São Paulo do dia 16 de outubro de 2012 – Caderno Executivo I – Pg. 151 e 152. Mais informações: (16) 3373-9617.

Não perca esta oportunidade, faça já a sua inscrição!

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