Riscos de uma pista molhada (chuva)

As vias possuem uma série de fatores que proporcionam a segurança e conforto dos usuários: geometria, sinalização, pavimento, drenagem e outros. Porém quando é adicionado ao sistema o fator “precipitação” algumas condicionantes têm suas características prejudicadas, tornando o sistema viário mais perigoso e menos aberto a erros por parte dos condutores.

Durante uma precipitação temos os seguintes riscos em uma via:

• Aquaplanagem: camada de água na superfície do pavimento que reduz o contato do pneu com o pavimento;
• Redução da visibilidade: a chuva reduz a visibilidade dos condutores, impossibilitando a identificação de veículos e da sinalização com clareza;
• Redução da capacidade de frenagem: leva mais tempo para um veículo parar e em caso de acionamento brusco dos freios os veículos podem deslizar com maior facilidade;
• Deslizamentos de taludes: regiões com taludes instáveis podem ser abaladas, invadindo a pista ou causando aberturas na plataforma;
• Alagamento: regiões de talvegues podem ser inundadas e é extremamente perigoso tentar passar nestes locais, pois não se sabe se há estrutura de pista no local ou apenas água;
• Alteração de condições físicas: durante precipitações a plataforma pode sofrer avarias caso o sistema não esteja preparado para a presença da umidade. A água percola, carreando finos, aumentando fissuras, desenvolvendo trincas e causando buracos na medida que o fluxo de veículos acontece.

10 DICAS para evitar riscos em rodovias durante uma chuva!

A condução de veículos durante dias chuvosos deve acontecer com maior atenção devido aos fatores apresentados anteriormente. Os usuários devem se atentar a pequenos detalhes e as dicas a seguir podem ser fundamentais:

1- Reduza a velocidade: trafegue em velocidade abaixo da recomendada para ter tempo de reação suficiente e conseguir tomar decisões com mais calma;

2- Ligue os faróis: utilizar faróis aumenta a visibilidade por parte de outros condutores e garante que seu veículo seja identificado;

3- Aumente a distância entre veículos: caso precisar parar o veículo ou qualquer outra situação, se estiver muito próximo pode ser que não consiga parar a tempo;

4- Não freie bruscamente: frear bruscamente pode causar derrapagem. Acione os freios com cautela e esteja atento para tomar ações antecipadas;

5- Desvie de pontos com água: evite aquaplanagem não passando em locais com acúmulo de água;

6- Não se distraia: fique sempre atento ao trânsito para realizar manobras com tempo de reação reduzido;

7- Fique de olho aos movimentos do veículo a frente: o veículo que está a frente sinaliza as condições que estão por vir, então caso deslize, passe em um buraco ou similar, esteja atento para evitar cometer o mesmo erro;

8- Cuidado nas curvas: reduza a velocidade em curvas para não perder o atrito entre o pneu e o pavimento. Além disto se atente ao fluxo oposto para evitar sinistros com veículos desgovernados;

9- Mantenha o veículo com as revisões em dia: o estado do seu veículo é fundamental para o desempenho dele, independente da situação;

10- Mantenha a calma: dirija com cuidado, atenção e se não estiver seguro, encontre um local apropriado para parar o veículo e aguardar a melhoria das condições.

NUNCA atravesse regiões alagadas!

Quando ver algum local alagado evite transitar por ali. Em locais baixos, próximos a cursos d’água, pode acontecer da água estar passando sobre a pista. NUNCA tente passar pois a pista pode ter sido afetada e caso não haja estrutura seu veículo irá adentrar no curso d’água, sendo muito difícil sair dessa situação.

Pontes que estiverem com a água tocando na estrutura também não devem ser atravessadas. Alterne sua rota se possível. Este tipo de estrutura geralmente é apenas apoiado e quando a água consegue erguer o dispositivo, pode levar tudo com a força da água. Na internet há vários registros de veículos e pessoas sendo levados junto com pontes que são carregadas pela água.

Cuidado ANTES e DEPOIS de uma chuva!

Quando a chuva começa temos ventos que podem trazer sujeiras para a pista e a água começa a lavar a plataforma. Com isto óleos que caem nas vias, sujeiras e tudo que está ali começa a ser lavado, tornando o pavimento escorregadio.

No início de uma precipitação devemos estar mais atentos e após a precipitação as condições físicas da via podem ter sido alteradas: desenvolvimento de buracos, alagamentos, escorregamento de taludes.

Este artigo foi produzido pelo Eng. Lucas Ribeiro. Colunista do Blog da Engenharia do tema Infraestrutura Rodoviária.

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Sinistro de trânsito – Detalhes

Um ônibus articulado avançou o sinal vermelho causando toda a situação. Colidiu lateralmente com outro veículo de transporte público, além de bater em um poste que caiu sobre os veículos e dificultou a ação do corpo de bombeiros no resgate.

Segundo o Batalhão de Polícia de Trânsito, o condutor sofreu um mal súbito e essa foi a razão da infração cometida.

No sinistro várias pessoas tiveram ferimentos e uma mulher teve seu pé amputado. Todos foram encaminhados para o hospital para atendimento.

O que pode causar um sinistro de trânsito?

As principais causas de sinistros de trânsito são atos imprudentes dos condutores. Dados mostram que mais de 90% dos sinistros partem de uma atitude incorreta adotada pelo condutor como: ultrapassagem em local irregular, velocidade acima da permitida, utilização de celular, desrespeito à sinalização e outros.

O índice de sinistros causados por atitudes humanas é tão alto que o termo ACIDENTE foi substituído por SINISTRO DE TRÂNSITO. Acidente está relacionado com algo que não se pode premeditar e visto que mais de 90% são causados por atos imprudentes, o termo foi avaliado e alterado.

Porém existe uma porcentagem que está relacionada a situações de mal súbito, condições geométricas da pista e similares. Neste caso a vítima não tem controle sobre a situação.

A engenharia pode reduzir tanto o número de sinistros, quanto a severidade deles. Basta aplicar da forma correta sistemas capazes de monitorar e identificar as situações de risco, atuando na falha e evitando a situação.

Como a engenharia poderia atuar em situações similares?

Hoje o mercado oferece diversas possibilidades tecnológicas capazes de identificar situações de risco. Assim temos condições de programar procedimentos a serem acionados mediante um gatilho.

Segue abaixo uma lista de medidas que podem contribuir para evitarmos sinistros:

• Sistema de Assistência ao Motorista (ADAS): sensores de colisão, frenagem automática de emergência, alerta de saídas de faixa, controle de cruzeiro e interpretação de sinais luminosos;
• Comunicação V2X: veículos se comunicam e têm interação com a infraestrutura rodoviária. Com informações em tempo real sobre posição, velocidade e intenções. Isto pode alertar motoristas e passageiros sobre situações de risco;
• Câmeras e sensores de visão computacional: mediante veículos, objetos e pedestres o motorista é alertado e o sistema de frenagem automática é acionado;
• Assentos e corrimãos antiderrapantes: itens que possibilitam que os passageiros tenham mais segurança e em caso de sinistros tenham uma possibilidade maior de manterem sua estabilidade;
• Monitoramento de fadiga ou condições físicas de motoristas: sistemas que monitoram a fadiga do motorista ou alguma avaria física que venha a acontecer.

Além da tecnologia que pode ser aplicada para evitar o tipo de sinistro ocorrido, temos alguns pontos que podem ser trabalhados com os usuários para reduzir o risco de ferimentos em caso de colisões.

• Permanecer sentado até o veículo estar parado. Somente após a completa frenagem do veículo, levantar para descer ou se locomover;
• Estando em pé vale deixar um pé sempre posicionado a frente do corpo. No caso de freadas bruscas você é capaz de estabilizar mais o corpo evitando cair sobre outros passageiros;
• Usar calçados adequados, evitando calçados escorregadios;
• Esteja sempre atento aos movimentos do veículo para manter seu corpo bem posicionado e observe as manobras que estão sendo realizadas pelo condutor.

A imagem utilizada no artigo foi publicada na notícia do Gabriel Santini, em 09 de setembro de 2023, às 14:25: Greca determina apuração do acidente entre ônibus em Curitiba. Crédito ao Manoel Costacurta / Rede Massa.

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Os valores previstos para investimentos são de R$ 2.695.541.823,55 bilhões de reais.

Obras previstas no contrato do Lote 03 (Varginha-Furnas)

A concessão sob responsabilidade do Consórcio Infraestrutura MG terá diversas demandas de ampliação de capacidade, restauração e manutenção do sistema rodoviário além da operação da via.

No contrato estão previstas as seguintes intervenções obrigatórias:

• 236,35 km de acostamento;
• 12 dispositivos em desnível (8 diamantes, 3 trombetas e 1 trincheira);
• 36 dispositivos em nível (29 rotatórias alongadas e 9 retornos U);
• 30,41 km de faixas adicionais;
• 7,64 km de duplicações;
• 6,9 km de marginais;
• 59 melhorias em acessos não particulares;
• 7 travessias de pedestre;
• 33 adequações de OAE;
• 56 paradas de ônibus.

Estas intervenções indicadas podem ser consultadas com maiores detalhes através do link PER – Programa de Exploração Rodoviária do Lote 03 (Varginha-Furnas)

Trecho concedido

O segmento em questão vai do município de São Sebastião do Paraíso até Três Corações, passando por 22 municípios.

a) Rodovia MG-167 (43,8 km): km 0,00, em Santana da Vargem até o km 43,80, no entroncamento com a CMG-491, em Varginha;
b) Rodovia BR-265 (64,6 km): km 338,40, no entroncamento com a BR-381 Rodovia Fernão Dias, em Lavras até o km 403,00, no entroncamento com a LMG-863 em Boa Esperança;
c) Rodovia LMG-863 (5,0 km): km 0,00 em Boa Esperança até o km 5,00, no entroncamento com a BR-265, ainda em Boa Esperança;
d) Rodovia CMG-491 (228,10 km): km 0,00 em São Sebastião do Paraíso até o km 76,40, no entroncamento com a CMG-491, em Guaxupé. Reinicia do km 103,60, no entroncamento com a CMG-491, em Muzambinho e se estende até o km 255,30, no entroncamento com a BR-381 Rodovia Fernão Dias, em Três Corações;
e) Rodovia BR-146 (27,2 km): km 505,30, no entroncamento com a CMG-491, em Guaxapé, até o km 532,50, no entroncamento com a CMG-491 em Muzambinho;
f) Rodovia CMG-369 (64,1 km): km 124,40 no entroncamento com a BR-265, em Boa Esperança até o km 188,50 no entroncamento com a CMG-491, em Alfenas.

Detalhes de CONSERVÇÃO previstos na concessão do Lote 03 (Varginha-Furnas)

O Programa de Exploração da Rodovia apresenta diretrizes que servem como indicadores para a concessionária, sendo alguns destacados abaixo:

• Panela ou buraco: reparo emergencial em 24 horas e reparo definitivo em 4 dias;
• Defensa metálica: apresentando risco à segurança deve ser substituído em 24 horas. Avarias por acidente com substituição em 48 horas e com outros danos podendo ser atendido com uma semana;
• Barreira rígida: apresentando risco à segurança deve ser substituído em 24 horas. Avarias por acidente com substituição em 48 horas.
• Cercas e alambrados: reparos e reposição com uma semana;
• Sinalização vertical: limpeza no mínimo a cada 4 meses. Reparos em até 72 horas em casos de baixa retro-refletividade, avaria, furto ou depredação;
• Drenagem: limpeza 4 vezes ao ano e reparos em até 5 dias quando estiver na plataforma. Limpeza 1 vez ao ano e reparos em 4 dias quando estiver fora da plataforma;
• Canteiros e faixa de domínio: pode em faixa de 3 metros de largura;
• Recomposição de taludes: talude de corte em 1 mês e talude de aterro em 72 horas. Em caso de deslizamentos os trabalhos devem ser realizados em 24 horas.

Indicadores de desempenho Operacionais

O setor operacional de uma rodovia deve estar alinhado com todas as premissas de contrato. Tão importante quanto a engenharia, a operação da rodovia garante o fluxo ininterrupto e preserva a logística de cargas e pessoas.

Abaixo estão destacados alguns indicadores previstos no contrato do Consórcio Infraestrutura MG:

• Inspeção de tráfego: realizar ciclos a cada 240 minutos. Atrasos de até 60 minutos em somatória de 4 viaturas;
• Pedágio: filas de até 400 metros em das normais e 800 metros em feriados ou véspera de feriados;
• Ambulância: tempo de chegada em 90% dos casos em 30 minutos e 10% em 40 minutos;
• Guincho pesado: 90% das ocorrências em 90 minutos e 10% em 180 minutos;
• Guincho leve: 90% das ocorrências em 60 minutos e 10% em 120 minutos;
• Combate a incêndio: 90% dos casos atendidos em 90 minutos e 10% em 180 minutos;
• Apreensão de animais: atendimento de 90% dos casos em até 270 minutos e 10% com 360 minutos;
• Pesagem: balança não pode ficar mais de 120 horas sem funcionar dentro de 1 ano.

Detalhes da localização de pedágios e bases operacionais do Lote 03 (Varginha-Furnas)

No contrato de concessão já existem as definições de localização das praças de pedágio e bases operacionais previstos. Diferente de concessões paulistas recentes o contrato não prevê a substituição de praças de pedágio por portais de identificação e cobrança da tarifa.

Este artigo foi produzido pelo Eng. Lucas Ribeiro.
Colunista do Blog da Engenharia do tema
Infraestrutura Rodoviária.

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Qual a função do MacDrain quando aplicado em Rodovias?

O Macdrain é um geocomposto utilizado para captar os deflúvios que infiltram e percolam pelo solo. A aplicação busca evitar que o pavimento apresente patologias provenientes da presença da umidade.

Em locais com talude de corte, planos ou mesmo em aterros onde temos afloramento de água na pista, isto se dá pelo caminhamento da água abaixo da superfície, buscando local para extravasar.

O Macdrain então é aplicado para interceptar essa percolação e garantir a vida útil do pavimento.

Metodologia executiva do MacDrain

Com um sistema fácil de ser implantado e mais viável economicamente que outros métodos convencionais de dreno, o MacDrain vem ganhando mercado a cada dia.

Para implantar basta seguir as recomendações abaixo listadas:

• Abertura de vala de 20 cm com valetadeira;
• Colocação da manta com tubo corrugado perfurado acoplado na abertura inferior da manta;
• Preenchimento da vala com próprio material escavado ou outro recomendado;
• Compactação da vala;
• Revestimento do local acompanhando o sistema existente.

Vantagens / Desvantagens

No lado positivo da balança podemos destacar:

• Captação e escoamento rápido;
• Limpeza na obra;
• Facilidade na implantação do sistema;
• Produtividade;
• Redução na quantidade de material escavado;
• Maior capacidade drenante (3x mais que sistemas convencionais);
• Custo baixo;
• Rebaixa a superfície freática e outros;
• Reutilização do material escavado para preenchimento da vala.

Do lado negativo temos que o sistema quando implantado de forma inadequada, desrespeitando as premissas de execução, podemos ter ineficiência do dreno. Vale lembrar que isto pode acontecer em qualquer tipo de material ou metodologia.

Experiências com o material

Em seu acervo técnico a Maccaferri, empresa que fabrica o MacDrain, possui implantações na CONCEPA, TEBE, AB Triâgulo do Sol, AB Nascentes das Gerias, Florais Cuiabá, etc..

Por mais de 7 anos atuando em concessão rodoviária em MG recomendamos o MacDrain e nunca tivemos problemas com o sistema de drenagem. Sempre atendeu as expectativas de projeto.

Eng Lucas Ribeiro

A Maccaferri deixa à disposição profissionais aptos a investigarem qualquer tipo de eventualidade que envolva drenos, estabilização de talude e outros de sua carteira de trabalho. Isto promove a agilidade na tomada de decisões e retorna à empresa de forma positiva uma vez que ganham a confiança dos clientes com a associação do bom atendimento e qualidade de seus produtos.

Outra grande vantagem do sistema é que não está vinculada a execução a outra fase de obra. O sistema pode ser implantado de forma independente.

MacDrain pode ser aplicado em outros locais, além de Rodovias?

O MacDrain pode ser implantado em arrimos, drenagem de subsolo, jardins, canterios, campos sintéticos e outros diversos.

Trata-se de um sistema versátil e eficiente.

Portanto, existem algumas opções no mercado que prometem entregar resultados similares aos do MacDrain. Fato é que o material tem se provado eficiente e com inúmeras vantagens que tornam a concorrência pesada!

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Principais obras contratuais da EcoNoroeste

O leilão do trecho Noroeste Paulista aconteceu em 18/09/2022 e vai garantir 26 mil empregos diretos e indiretos somente nos 5 primeiros anos da concessão. Dentre todas intervenções previstas no contrato da concessão as que mais se destacam são:

• 123 km de duplicações;
• 95 km de faixas adicionais;
• 26 km de marginais;
• 75 km de ciclovias;
• 37 dispositivos;
• 42 passarelas;
• 17 bases de serviço de atendimento ao usuário (SAU);
• 3 balanças fixas;
• 3 pontos de paradas de descanso (PPD);
• 300 câmeras de monitoramento.

NOVIDADES!

A novidade da que todos motoristas esperavam no mundo das concessões CHEGOU: a EcoNoroeste aceitará pagamento de tarifa por meio de cartões de crédito ou débito!

A concessão também irá trabalhar com Sistema Automático Livre. O que é isto?

Entre o 2º e 7º ano da concessão as praças de pedágio serão substituídas por pórticos de pagamento automático. A cobrança será feita por TAG sem que seja necessário o veículo parar em uma cabine e realizar o pagamento com moeda em espécie. Mas e o risco de inadimplência?

Caso aconteça, o responsável será o Poder Concedente. Assim a concessão trabalha de forma segura, garantindo ao investidor que o compromisso da tarifa será recebido.

Enquanto as cabines funcionarem os veículos que optarem pela cancela automática serão recompensados com 5% de desconto no valor da tarifa.

Para completar o pacote de vantagens a concessionária irá disponibilizar o desconto por usuário frequente que pode garantir até 95% de desconto ao usuário que passar no pedágio no mesmo sentido, com a mesma placa, por vezes repetidas dentro de um período de tempo.

Motocicleta paga tarifa na EcoNoroeste?

A cobrança de tarifa para motociclistas está prevista no contrato da concessão da EcoNoroeste, com valor estipulado em 50% do valor para carros de passeio. e o pagamento poderá ser realizado em dinheiro, cartão por aproximação, no débito ou crédito!

Várias pessoas questionam a cobrança para motociclistas pelo baixo impacto do veículo sobre o pavimento, porém é necessário entender que não se cobra apenas pelo desgaste causado ao pavimento e sim por toda a infraestrutura e atendimento que estão garantidos também aos motociclistas.

Somente no primeiro trimestre de 2023 foram registrados 670 atendimentos a motociclistas no trecho da concessão. Este dado reflete a importância da cobrança. Caso não fosse realizada a cobrança da tarifa aos motociclistas este valor deveria ser distribuído aos demais veículos, uma vez que não se pode negar atendimento aos usuário da via.

Redução média de 9% na tarifa

A tarifa das praças de pedágio terão seu valor reduzido em média de 9%, a depender do local da praça de pedágio da EcoNoroeste. Abaixo segue uma lista com os locais das praças e valores das tarifas antes/depois da concessão (1º de maio de 2023):

• Araraquara – SP-310 – km 282+400: abaixou de R$ 20,70 para R$ 19,90;
• Agulha – SP-310 – km 346+400: abaixou de R$ 13,80 para R$ 12,00;
• Catinguá – SP-310 – km 398+500: abaixou de R$19,50 para 17,20;
• Dobrada – SP-326 – km 307+600: abaixou de R$ 10,70 para R$ 9,80;
• Taiuva – SP-326 – km 357+000: abaixou de R$ 9,80 para R$ 8,90;
• Jaboticabal – SP-333 – km 110+500: abaixou de R$ 16,80 para R$ 15,30;
• Itápolis – SP-333 – km 179+700: abaixou de R$ 9,40 para R$ 8,50.

Raio-x da Eco!

A EcoNoroeste é uma empresa do grupo EcoRodovias e inicia suas atividades em 1º de maio de 2023. Em seu escopo de trabalho está a concessão de 5 rodovias do interior paulista, com estimativa de fluxo de 80 mil veículos.

A empresa será responsável pela concessão da região de São José do Rio Preto, Araraquara, São Carlos e Barretos. O segmento da concessão anteriormente estava sob gestão da AB Triângulo do Sol e a Tebe, sendo que a parte da AB será transferida em 2023 e o trecho da Tebe será entregue em 2025.

• SP-310: Rodovia Washington Luís de São Carlos a Mirassol, do km 227+800 ao 454+300;
• SP-323: Rodovia José Della Vechia/Orlando Chesini Ometto de Pirangi a Taquaritinga, do km 0 ao 44+100;
• SP-326: Rodovia Brig. Faria Lima de Matão a Barretos, entre os km 293 e 379+266;
• SP-333: Rodovia Carlos Tonani, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mario Gentil de Sertãozinho a Borborema, entre os km 83+020 e 212+450;
• SP-351: Rodovia Comendador Pedro Monteleone de Bebedouro a Catanduva, do km 151 ao 218+020.

A EcoRodovias administra 10 concessões que somam mais de 4 mil km de extensão em 8 estados do Brasil. Assim sendo, se mostra uma empresa com credibilidade no mercado.

Link de acesso a página da EcoRodovias: https://www.ecorodovias.com.br/

Link de acesso a página da EcoNoroeste: https://www.econoroeste.com.br/

O que dizem os grandes nomes do mercado sobre a EcoNoroeste?

“Nós temos que celebrar os investimentos que são feitos no Estado de São Paulo. São bilhões de reais que farão a diferença para o usuário. A parceria com o setor privado é fundamental, porque conseguimos trazer mais investimentos, com mais eficiência e em menos tempo”.

Tarcísio de Freitas – Governador de São Paulo (Ministro de Transportes durante Governo Bolsonaro).

“Essa assinatura é mais um passo que damos na nossa política de concessões e que reforça a convicção do Governo de São Paulo nas parcerias com a iniciativa privada”.

Rafael Benini – Secretário de Parcerias em Investimentos.

“Essa concessão trará investimentos importantes para modernização da malha viária com obras e uso de novas tecnologias que garantem mais segurança e agilidade ao tráfego. Outro benefício importante aos motoristas será a redução das tarifas de pedágio, principalmente para aqueles que utilizam as rodovias com mais frequência”.

Milton Persoli – Diretor-Geral da Artesp,

“Eu faço mais investimento, eu contrato mais gente, eu gero mais dinheiro e eu ainda abaixo a tarifa. É isso que o capital privado faz. Aqui nós temos o programa de concessão de rodovias mais bem sucedido do mundo”.

Tarcísio de Freitas – Governador de São Paulo (Ministro de Transportes durante Governo Bolsonaro).

Como acionar a EcoNoroeste?

O telefone de contato da EcoNoroeste será o 0800 326 3663. Este número atenderá também via WhatsApp, sendo possível solicitar atendimento, pedir informações de trânsito e fazer qualquer outro acionamento emergencial.

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Qual a história de Renan Filho?

Renan Filho é economista por formação. Eleito prefeito de Murici com 25 anos de idade, teve sua reeleição em 2008.

Em 2010 deixou a prefeitura e foi eleito a deputado federal. Já em 2014 se candidatou a governador e conquistou a posição, sendo reeleito em 2018. Agora em 2022 concorreu a senador e venceu.

Hoje, aos 42 anos de idade, tem expertise política e assume uma pasta com grande responsabilidade em relação a logística de pessoas e produtos. Trata-se de criar oportunidades para que o desenvolvimento ocorra.

Renan Filho é o filho mais velho do senador Renan Calheiros.

Qual a ligação de Renan com Transportes?

Durante o seu mandato como Governador de Alagoas, Renan Filho colocou o estado em 2º lugar em um ranking nacional de qualificação geral da qualidade das rodovias.

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias o estado teve 887 km de rodovias federais, sob jurisdição pública, avaliadas. Apenas 5,3% apresentaram Estado Geral “RUIM” e 0,2% “PÉSSIMO”. 12% foram considerados “ÓTIMO”, 56,8% “BOM” e 25,7% “REGULAR”.

Esses resultados foram incisivos na escolha do Ministro.

Quais os planos de Renan Filho?

Renan informou em quase todas suas falas públicas que a prioridade será a expansão da malha ferroviária.

A intenção é reduzir o fluxo de veículos pesados em rodovias, onde se concentra o trânsito de pessoas. Assim reduzindo o risco aos condutores.

Primeiras impressões sobre a escolha de Renan Filho

Em primeiro momento a imagem passada pelo Ministro foi positiva. Sua função de manter o segmento de infraestrutura de transportes com alto índice de aceitação é pesada, uma vez que o ex-ministro, Tarcísio de Freitas que é extremamente técnico, deixou uma ótima visibilidade para o setor.

A pasta teve tanta notoriedade que o ex-ministro venceu a disputa pelo Governo de São Paulo, Estado estrategicamente importante ao país.

O cargo requer determinado conhecimento técnico, mas o olhar visionário de um bom gestor pode garantir inúmeros benefícios. Vamos aguardar os resultados que virão para avaliarmos melhor a indicação.

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A velocidade está associada a Classificação da via, mas qual a diferença entre classificação FUNCIONAL e TÉCNICA?

A classificação funcional se refere a utilização da via dentro de uma malha rodoviária e a classificação técnica estabelece critérios básicos para garantir que a pista atenda a demanda a qual será submetida.

Na classificação FUNCIONAL as vias se dividem em sistemas:

• Arterial;
• Coletor;
• Local.

Rodovias ARTERIAIS são aquelas que possibilitam viagens internacionais ou interestaduais. Ligam cidades grandes (com população expressiva) de modo que a logística seja favorecida em velocidades maiores.

Nas rodovias COLETORAS temos o trânsito intermunicipal, com velocidades moderadas, possibilitando o trânsito entre a área rural e os centros urbanos. Essas vias fazem a conexão entre todas as regiões do estado e as vias arteriais.

Já nas rodovias LOCAIS podemos observar o trânsito dentro dos municípios. As velocidades nessas vias são reduzidas devido aos fatores geométricos e condições físicas das mesmas.

Na Classificação TÉCNICA são estabelecidas as condições geométricas das vias com base, principalmente, no Volume Médio Diário (VMD), Classificação Funcional, Nível de Serviço, fator econômico.

A classificação técnica vai de Classe 0 a Classe IV-B, sendo 0 a via com padrão mais elevado.

• Classe 0: via expressa, com alto padrão, pista dupla e controle total de acessos.
• Classe I-A: pista dupla com controle parcial de acessos;
• Classe I-B: pista simples, com padrão elevado. Volume entre 1.400 e 5.500 veículos por dia;
• Classe II: pista simples. Volume entre 700 e 1.400 veículos por dia;
• Classe III: pista simples. Volume entre 300 e 700 veículos por dia;
• Classe IV-A: pista simples, podendo ser sem pavimento. Volume entre 50 e 200 veículos por dia;
• Classe IV-B: pista simples, podendo ser sem pavimento. Volume abaixo 50 veículos por dia.

O que altera com a VELOCIDADE?

A velocidade da via varia de acordo com a classificação escolhida, conforme dito anteriormente. À partir daí os parâmetros são estabelecidos e a geometria é planejada de forma que o sistema rodoviário possibilite o trânsito em segurança.

De acordo com a velocidade adotada para a via os critérios de projeto devem atender a condições mínimas:

• Curvaturas (verticais / horizontais);
• Superelevações;
• Superlarguras;
• Distância de visibilidade.

A geometria deve ser projetada com uma interação entre as premissas destacadas acima, sendo que um fator pode reduzir ou aumentar outro. Exemplo: quanto maior o raio vertical de uma curva, maior a visibilidade. Quanto maior o raio horizontal, menor a superelevação necessária. Quanto menor o raio, maior a superlargura necessária e maior a superelevação a ser utilizada para que o veículo não saia da pista.

Então devemos nos atentar para a correlação dos dados no momento de projetar uma via.

Relação entre Classificação e Velocidade de uma via

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) indica o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – 1999 – do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) como referência para o desenvolvimento de projetos geométricos.

Neste Manual, no quadro 5.1.1, página 42, temos um quadro que relaciona as velocidades diretrizes coma classe de projeto de uma via:

Relevo Plano | Ondulado | Montanhoso

• Classe 0: 120 km/h | 100 km/h | 80 km/h;
• Classe I: 100 km/h | 80 km/h | 60 km/h;
• Classe II: 100 km/h | 70 km/h | 50 km/h;
• Classe III: 80 km/h | 60 km/h | 40 km/h;
• Classe IV: 80 – 60 km/h | 60 – 40 km/h | 40 – 30 km/h.

A topografia influencia na escolha da velocidade de uma via?

Essa questão é amplamente discutida e deve ser bem estudada em cada situação.

De acordo com os manuais devemos nos atentar para as condições topográficas para caracterizarmos nosso relevo. À partir do relevo temos algumas premissas a serem adotadas (velocidade, raios, rampas e outros).

Porém não necessariamente precisamos nos condicionar a estas limitações. Elas são diretrizes normativas que não podem ter suas mínimas extrapoladas, caso contrário irão causar riscos aos usuários e ao trânsito em si. Mas os valores podem ser trabalhados em classificação diferente a depender do investimento disponível e da intenção da criação da via.

Exemplo: em um terreno montanhoso posso trabalhar com características de região ondulada e até mesmo plana, a depender do capital disponível para o investimento e da intenção que tenho com o projeto. Se for necessário criar uma via com velocidade alta para garantir um escoamento rápido de pessoas e produtos, pode ser que a planificação e retificação da geometria se façam necessárias.

Disto que foi dito, é importante ressaltar que cada cada é um caso e devemos avaliar cada situação de forma isolada.

Posso ter velocidade diferente em uma mesma via?

A resposta é sim. Em um determinado trecho a sua velocidade pode ser de 100 km/h e em seguida a sinalização pode recomendar 60 km/h. Isso se dá pelas condições geométricas que a via assumirá em determinado trecho, então é sempre bom ficar atendo a sinalização.

Ramos, acessos e marginais possuem velocidades baixas por qual motivo?

Quando falamos de pista principal o deslocamento deve ser livre e com velocidade constante. Para acessar imóveis, realizar manobras em dispositivos, transitar em marginais e outros a velocidade deve ser reduzida para garantir que as manobras sejam feitas de forma calma e eficiente.

Para alteração da velocidade temos faixas de aceleração e desaceleração. Estas têm a função de garantir segurança aos usuários durante a alteração da velocidade do veículo. Assim sendo também existem condicionantes geométricas (comprimento mínimo) para que os condutores realizem as transições.

Essas faixas devem permitir que os veículos saiam da velocidade original e atinjam a velocidade desejada, levando em consideração a rampa (ascendente ou descendente) e todos os tipos de veículos que ali transitam, desde carro utilitário até veículos de carga.

Outros fatores que alteram com a velocidade!

A velocidade da via condiciona os seguintes itens:

• Tamanho e diagramação de placas;
• Tamanho das pinturas no pavimento;
• Tempo de percepção dos condutores;
• Riscos aos usuários e etc.

O número e gravidade de sinistros de uma via está diretamente ligado com a velocidade da mesma.

A depender da velocidade da pista, temos um certo tempo de percepção e compreensão da sinalização. Então quanto maior a velocidade, maiores serão as placas e pinturas a serem adotadas. Assim a visibilidade dos dispositivos aumenta e a longas distâncias os condutores podem ler e interpretar as informações com o tempo de reação necessário.

Este artigo foi produzido pelo Eng. Lucas Ribeiro. Colunista do Blog da Engenharia do tema Infraestrutura Rodoviária.

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Vídeo do momento da Colisão!

Um usuário da via estava gravando a aproximação do navio bem no momento em que aconteceu a colisão e o vídeo está circulando pelas redes sociais.

Quais os motivos da colisão?

Até o momento as informações que circulam indicam que o navio estava abandonado na Baía de Guanabara, assim como outras embarcações.

Devido a ventos na região o sistema de ancoragem pode ter se rompido e deixou a embarcação à deriva. Isto possibilitou que o navio se aproximasse da ponte até chegar a colidir com a mesma.

Se o navio é maior que a ponte, como ele entrou na Baía?

A ponte tem extensão total de 13,29km, sendo 8,83km sobre a água. O vão central que possibilita a passagem de navios tem 300 metros de comprimento entre os pilares e 72 metros de altura.

Então, existe um local apropriado para a passagem de navios, com altura suficiente para o trânsito sem qualquer risco à estrutura.

Atualizações da situação da ponte e liberação do trânsito

Por volta de 21 horas e 30 minutos a Polícia Rodoviária Federal informou que o trânsito estava sendo parcialmente liberado, até a retomada total do fluxo convencional.

A situação gerou congestionamentos que prejudicaram a logística das regiões próximas à ponte. Não houve nenhum ferido na ocorrência.

Até a publicação do artigo a concessionária responsável pela Ponte Rio-Niterói, ECOPONTE, manteve em sua página oficial o comunicado que a ponte permanece interditada.

Vídeos que circulam nas redes sociais mostram os rebocadores trabalhando para afastar o navio da mesoestrutura da ponte.

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Já viu alguma PISCINA acessível?

É muito bom curtir uma piscina, mas já parou para reparar quantas piscinas acessíveis existem dentro dos clubes, condomínios e casas?

No Brasil e no mundo a prática de acessibilidade nestes locais ficam restritos a unidades de tratamento e locais direcionados a pessoas com capacidade limitada de locomoção.

E aí? Como um cadeirante vai passar um momento de lazer em um clube? Qual o nível de satisfação da pessoa se ela tiver que ser carregada para entrar em uma simples piscina? Psicologicamente ele estará confortável?

Rampas para passarelas. Você já reclamou de alguma?

É bem comum a atitude de reclamar da distância percorrida em rampas de acessibilidade. As pessoas deixam de usar certos dispositivos como passarelas ou similares por causa do trajeto a ser adotado.

Se você fosse um cadeirante e a rampa não tivesse a inclinação adequada, conseguiria subir e utilizar o dispositivo ou precisaria de alguém para te auxiliar? Se não houver ninguém por perto?

Fica o alerta para todos que reclamam das rampas. Pense no próximo que tem determinada dificuldade e se sente atendido quando existem estas soluções que atendem a todos!

Acessibilidade não é só a existência de rampas. Devemos entender também as escadas como dispositivos que promovem a causa porque viabilizam a acessibilidade para aqueles que não possuem dificuldades motoras.

Vender frutas descascadas e/ou partidas atende o conceito de ACESSIBILIDADE!

Vários autores relatam o fator de influência psicológica sobre os consumidores ao verem a fruta descascada. Isto estimula a compra e facilita a ingestão devido a facilidade para concretizar tais fatos.

Agora pense em uma pessoa que não possui condições físicas (sem controle motor, sem algum membro, visão reduzida ou outros), como estas frutas podem facilitar o consumo e reduzir o estresse para executar tarefas simples.

O impacto que estas simples ações por parte dos lojistas acabam influenciando na vida destas pessoas como um todo.

Ir ao estádio de futebol e sentir a emoção dos jogos é possível quando o clube entende a importância da acessibilidade!

Hoje em dia é comum ver nos estádios lugares reservados para pessoas com limitações, sejam elas quaisquer.

Pessoas com dificuldades motoras podem ficar em espaços maiores, deficientes visuais recebem atenção e narrações individualizadas (no caso de pessoas surdas que possuem capacidade visual reduzida existe a narrativa gestual que é acompanhada pelo toque) e diversos outros.

Imagina a energia de poder ir ao estádio e acompanhar seu time do peito de perto! Isto não acontecia a alguns anos atrás no Brasil e esta ainda não é a realidade de muitas pessoas em diversos locais.

Acessibilidade é um direito!

Existem diversas leis que garantem o direito da acessibilidade a todas as pessoas. É um equívoco pensar que acessibilidade é um tema que diz respeito somente a pessoas que possuem dificuldade de locomoção.

Olhando de forma macro para a população temos idosos, crianças, pessoas com baixa mobilidade, pessoas com capacidade visual limitada e outros diversos que precisam ser assistidos em todos os locais.

Abaixo estão listadas algumas leis que fazem referência ao tema:

• Lei 12.587/2012: instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
• Lei N.º 10.098/2000: assegura o direito de igualdade, das liberdades fundamentais e de inclusão social através da criação de normas gerais e critérios básicos para  a promoção da acessibilidade das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida;
• O Decreto 9.296/2018, através da regulamentação do art. 45 da Lei 13.146/2015 – Estatuto da Pessoa com Deficiência, torna obrigatório o cumprimento da NBR 9050/2015, norma ABNT que regulamenta a acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

Quanto mais acessível, melhor!

A acessibilidade não é uma opção, é um direito!

Quanto mais acessível, mais os locais, empresas, objetos e afins terão visibilidade.

A sociedade precisa entender que TODOS são iguais e merecem os mesmos direitos.

Você conhece algum outro local curioso que tem acessibilidade e isto passa despercebido?

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O que é o MeDiNa?

Em homenagem ao Prof. Dr. Jacques de Medina, o novo método de dimensionamento foi denominado como MeDiNa.

Se difere do atual sistema de dimensionamento por considerar as características mecânicas dos materiais.

Isto confere ao pavimento uma durabilidade maior porque teremos a diminuição das deformações permanentes e o rompimento por fadiga.

O método empírico-mecanístico faz uma análise elástica de múltiplas camadas e está em fase de testes pelo DNIT.

Situação dos pavimentos no Brasil

Estudos realizados pela Confederação Nacional do Transporte apontam que em uma análise de 108.863 km de rodovias brasileiras, temos 60% do trecho em situação Regular, Ruim ou Péssimo.

Isto mostra um desafio que precisamos vencer para garantir que o sistema de transporte rodoviário seja beneficiado.

Melhorando a situação das vias temos o custo final dos produtos reduzido. Fator decorrente do tempo de transporte diminuído, custo com manutenção de veículos e outros.

Quais fatores prejudicam tanto o pavimento?

Quando analisamos um contexto geral temos vários quesitos que prejudicam a situação do pavimento. Não necessariamente estou me referindo ao dimensionamento, materiais ou metodologia de implantação.

Para entendermos a baixa durabilidade dos pavimentos devemos pensar em:

• Falta de manutenção preventiva;
• Deficiência no acompanhamento e desenvolvimento de patologias;
• Aplicação de metodologias de execução incorretas ou ultrapassadas;
• Falta de opções de transporte em outros modais para distribuição de fluxos;
• Fiscalização deficiente;
• Falta de investimentos em todas as etapas e outros.

Teste do MeDiNa

Antes de mais nada, o PROMEDINA – Programa Nacional de Monitoramento de Pavimentos – foi indicado para teste na BR-116/BA.

Primeiramente, o Programa veio de um convênio entre o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFJR).

Dessa forma, o teste irá apresentar a eficácia do sistema de dimensionamento e com isto garantir base de dados para projetos futuros.

Assim sendo, na seção teste está sendo utilizado um Simulador de Tráfego. Este equipamento é capaz de desenvolver patologias em um curto espaço. Os resultados serão divulgados ainda este mês e veremos como o pavimento reagiu.

Solução ideal!

Entretanto, com base em tudo que foi descrito acima podemos notar que a situação do pavimento é bem mais profunda que as simples camadas de sustentação do mesmo.

Portanto, precisamos entender que as políticas administrativas devem estar alinhadas e em prol da infraestrutura para assim garantirmos o desenvolvimento correto e completo.

Obs.: Imagens autorais.

O que você precisa saber antes de usar um drone?

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