Inovação na Construção Espacial: Redwire Regolith Print

Uma impressora 3D a bordo da Estação Espacial Internacional (ISS) gerou o que pode ser o futuro material de construção de uma base na lua. O avanço foi possível graças ao tijolo de pó lunar Redwire Regolith Print, desenvolvido pela empresa Redwire Space. Essa tecnologia inovadora tem o potencial de revolucionar a forma como as estruturas são construídas em ambientes extraterrestres.

A utilização do Redwire Regolith Print oferece diversas vantagens para a construção de bases lunares. Primeiramente, a capacidade de produzir tijolos diretamente na lua reduz significativamente a necessidade de transportar materiais da Terra, o que é extremamente caro e complicado. Além disso, a impressão 3D permite a criação de estruturas personalizadas de forma mais eficiente, levando em consideração as peculiaridades do ambiente lunar.

Mais vantagens do tijolo de pó lunar Redwire Regolith Print

Outra vantagem do uso do tijolo de pó lunar é a sua resistência à radiação e às temperaturas extremas presentes na lua. Esses tijolos são projetados para suportar as condições adversas do espaço, proporcionando uma base segura e estável para futuras missões tripuladas. Além disso, a exploração da capacidade de utilização de recursos locais na lua pode abrir portas para a exploração espacial sustentável em outros corpos celestes.

Os pesquisadores estão empenhados em testar e aprimorar a resistência do material, garantindo que ele possa suportar as condições lunares por longos períodos. Além disso, questões logísticas e operacionais precisam ser abordadas antes que essa tecnologia possa ser amplamente utilizada em futuras missões espaciais.

Desafios enfrentados

Embora o Redwire Regolith Print seja uma promessa emocionante para a construção de bases lunares, ainda há desafios a serem superados. Os pesquisadores estão empenhados em testar e aprimorar a resistência do material, garantindo que ele possa suportar as condições lunares por longos períodos. Além disso, questões logísticas e operacionais precisam ser abordadas antes que essa tecnologia possa ser amplamente utilizada em futuras missões espaciais.

No entanto, o tijolo de pó lunar Redwire Regolith Print representa um avanço significativo no campo da construção espacial. Ao aproveitar os recursos disponíveis na lua e utilizar a impressão 3D como método de fabricação, podemos vislumbrar um futuro em que bases lunares sejam construídas de forma eficiente, sustentável e durável.

Essa tecnologia pode ser a chave para estabelecer uma presença humana permanente na lua e abrir caminho para a exploração ainda mais distante do espaço.

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Desafios

O hidrogênio tem o potencial de reduzir significativamente o impacto da aviação nas mudanças climáticas. Pode ser criado a partir de fontes renováveis ​​e libera zero dióxido de carbono. As células fotovoltaicas produzem aproximadamente 3 vezes mais energia por unidade de massa do que o combustível de aviação convencional. Ele também tem mais de 100 vezes a energia das baterias de íon-lítio. Isso o torna uma ótima fonte de energia para aeronaves.

De acordo com a Airbus, armazenar o excesso de hidrogênio em uma aeronave apresenta várias dificuldades. Comparado ao querosene, o hidrogênio fornece menos energia por volume, mas mais energia por massa.  Sendo assim, 3.000 litros de gás hidrogênio fornecem a mesma quantidade de energia que um único litro de querosene, fato que pode o tornar inviável para aviação.

Os fabricantes de automóveis usam uma técnica que poderá ser de grande valia para o setor aeronáutico. Eles pressurizam o hidrogênio a 700 bar, que quebra os 3.000 litros necessários para um tanque de 6 litros. 

Peso e volume são vitais na criação de aeronaves. Reduzir a temperatura para -253 graus celsius a fim de melhorar ainda mais a situação é uma saída. Assim, o hidrogênio pode ser transformado em estado líquido, o que aumenta sua densidade de energia. Imagine um exemplo da seção anterior: os mesmos 3.000 litros de gás se transformariam em quatro litros de hidrogênio líquido, armazenando a mesma quantidade de energia que um litro de combustível de aviação (querosene).

Como seriam os tanques de armazenamento de hidrogênio?

Para manter uma temperatura baixa no armazenamento, é necessário um reservatório muito peculiar: dois tanques sobrepostos com vácuo entre eles e um material específico, como MLI (Multi-Layer Insulation). Isso minimiza a transferência de calor por radiação entre os dois tanques e os materiais utilizados.

Muitas indústrias já utilizam tanques de hidrogênio líquido criogênico, como a aeroespacial. Ao estudar os prós e contras desses sistemas, a Airbus aprendeu sobre como gerenciar derramamentos de combustível, instalar sistemas criogênicos, construir o tanque interno e muito mais.

Atualmente, existem diferenças significativas entre a aviação e o voo espacial. Cada um tem requisitos de segurança exclusivos. Um exemplo é a necessidade de aviões comerciais manterem os tanques de hidrogênio líquido para até 20.000 pousos e decolagens sem danos significativos.

A Airbus se dedica a manter uma indústria de aviação livre de poluição. Como parte disso, a empresa está pesquisando e desenvolvendo novas tecnologias para armazenamento de hidrogênio líquido para futuros aviões.  Várias novas instalações foram abertas recentemente na Europa para trabalhar nos tanques de armazenamento do avião conceito ZEROe.

Soluções a longo prazo

Empresas do setor aeroespacial pretendem fornecer opções de voo com emissão zero para voos comerciais no longo prazo. Dessa forma, um tanque de armazenamento de hidrogênio líquido metálico provavelmente será usado até que novas opções sejam desenvolvidas.

A Airbus está testando materiais compósitos em seu centro de pesquisa em Stade, na Alemanha. Isso permite criar tanques de peso mais leve e menor custo em comparação com os metais tradicionais.

No momento, criar soluções para aeronaves comerciais que atendam às necessidades dos tanques criogênicos é incrivelmente difícil. Isso ocorre porque a adaptação da tecnologia de tanques criogênicos para aeronaves comerciais envolve muitas disciplinas de engenharia. Os engenheiros da equipe de engenharia de armazenamento e distribuição da Airbus precisam trabalhar juntos para criar ideias.

Até 2025, a Airbus espera iniciar os testes de voo em aeronaves que incluem um tanque criogênico de hidrogênio funcional.

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Quem assistiu ao filme “De volta para o futuro” vai lembras das ideias futurísticas de carros voadores. Hoje, as perspectivas trazidas no longa são realidades.

XPeng X2

Feito em fibra de carbono, o carro do futuro pesa cerca de 560 kg. Tem 8 motores com hélices, uma em cada extremidade, o que gera capacidade para decolar com um peso total de 760 kg, chegando a 130 km/h.

É classificado como aeronave elétrica de decolagem e pouso na vertical (eVTOL). Possui dois modos de operação: um manual e um 100% autônomo, onde, neste último, o carro faz o trajeto de acordo com o que foi programado no seu sistema.

No último dia 11 de outubro, realizou um voo de teste de 90 minutos em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

Segundo a agência britânica Reuters, o voo foi “base importante para a próxima geração de carros voadores.

De acordo com o gerente geral da XPeng AeroHT, Minguan Qiu, nós “estamos avançando passo a passo para o mercado internacional. Primeiro selecionamos a cidade de Dubai, porque Dubai é a cidade mais inovadora do mundo.”

O vídeo abaixo mostra como foi essa primeira experiência:

O que esperar dos carros voadores?

Apesar de ainda ser o mercado em desenvolvimento, é certo que em alguns anos será um meio de transporte viável.

Conforme disse a XPeng, os resultados dos testes em Dubai ajudarão os desenvolvedores a fazer melhorias na tecnologia de seus veículos, contribuindo para os futuros modelos de carros voadores.

Do mesmo modo da empresa chinesa, a brasileira Embraer já anunciou um projeto do seu primeiro carro voador, o chamado Eve, onde são planejados 200 carros – em circulação – até 2035.

Os eVTOLs são adequados para futuros voos urbanos de baixa altitude e para viagens urbanas de curta distância, como passeios turísticos e transporte médico.

O plano é que o X2 esteja em operação nos próximos dois anos.

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A princípio, 130 já estão encomendadas.

Porém, a dúvida é: o Overture é uma reinvenção do Concorde? Podemos dizer que sim, uma vez que são parecidos em alguns quesitos.

Concorde

Este artigo conta toda a história dessa máquina. Mas, em resumo, o Concorde foi o avião de passageiro mais rápido do mundo, atingindo velocidade de cruzeiro de mais de 2 mil quilômetros por hora.

Dessa forma, conseguia fazer o trajeto Nova York – Londres em aproximadamente 3h30.

Logo depois de um acidente fatal, o Concorde foi oficialmente aposentado em 2003.

Overture

Fabricado pela empresa americana Boom Supersonic, o Overture promete reduzir pela metade o tempo de voo de mais de 600 rotas comerciais.

Por exemplo, o voo entre Miami e Londres dura cerca de 10 horas atualmente. Com a nova aeronave, portanto, o tempo poderá ser reduzido para 5 horas.

Em contrapartida ao Concorde, o Overture conta com um sistema de diminuição de ruídos, o que não afetará o sobrevoo em regiões habitadas.

Como resultado das melhorias, quando estiver voando sobre o mar, terá o dobro da velocidade dos aviões atuais. Em voos sobre regiões terrestres, apresentará 20% de desempenho a mais em relação aos demais.

De acordo com a fabricante, a expectativa é que a aeronave faça seu primeiro voo em 2026, entrando, definitivamente, no mercado comercial, em 2029.

O preço de cada unidade é de cerca de US$ 200 milhões.

Comparativo

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São utilizados em diversos campos de pesquisa (militar, científica, química e médica), especialmente para cálculos extremamente complexos, como por exemplo, questões envolvendo física quântica e fusão nuclear. Além disso, são maquinas gigantescas. Ocupam varias salas ao mesmo tempo e, as vezes, prédios inteiros!

CDC6600

Em setembro de 1964, era lançado o CDC 6600. Projetado magnificamente por Seymour Cray e fabricado pela Control Data Corporation (CDC). Custou, aproximadamente, US$ 2.370.000. Contava com 400.000 transistores, que trabalhavam juntamente com uma velocidade de clock de 40 MHz e uma unidade de ponto flutuante de 3 megaFLOPS. Como resultado de tamanha desenvoltura, foram fabricados mais de 100.

Suas dimensoes e peso sao/eram:

• Altura: 2,00 metros;
• Largura do gabinete: 0,81 metros;
• Comprimento do gabinete: 1,71 metros;
• Largura total: 4,19 metros.
• Peso: 5,43 toneladas.

Seus tempos de maestria perduraram ate 1969, quando foi substituído pelo CDC 7600.

Há um CDC 6600 em exibição no Computer History Museum em Mountain View, Califórnia.

Cray-1

Com o sucesso da sua primeira maquina, Seymour Cray fundou a Cray Research Inc em 1972. Logo depois, em 1975, lança o Cray-1. Anteriormente, uma unidade de ponto flutuante de 3 megaFLOPS era considerada como a mais avançada do mundo.

Mas, Seymour não estava contente. Ele foi além. Criou um supercomputador com CPU de 80 MHz e uma unidade de processamento de 64 bits embutida, o que possibilitou o Cray-1 a saltar de, 3 megaFLOPS do CDC 6600, para 160 megaFLOPS.

Suas dimensões e peso são/eram:

• Altura: 1,96 metros;
• Diâmetro (base): 2,63 metros;
• Diâmetro (colunas): 1,45 metros;
• Peso: 5,5 toneladas.

Cray-2

Aqui esta o primeiro supercomputador a, literalmente, ser chamado de “computador da NASA”, afinal, foi desenvolvido para a empresa. Era considerado o computador mais rápido da época (1985), tendo o mesmo poder de processamento de 1000 computadores comuns.

Com o poder de processamento de 1,9 gigaFLOPS, a sua grande diferença e que possuía um sistema de resfriamento liquido, estilo cascata.

Blue Gene IBM

A linha Blue Gene da IBM foi criada em 2004. Atingia velocidades petaFLOPS juntamente com baixo consumo de energia. O projeto envolveu o Blue Gene/L, Blue Gene/P e Blue Gene/Q. Na época, foram considerados os melhores e mais eficientes supercomputadores do mundo.

Segundo a IBM, o nome “gene” foi devido a sua capacidade de analisar e compreender a dobra de proteínas e o desenvolvimento de genes. Em algumas maquinas do projeto, o seu desempenho máximo podia chegar a 596 teraFLOPS.

Titan

Com um custo atualizado de US$ 114 milhões, o Titan foi mais um projeto da Cray Inc. Do mesmo modo que outros supercomputadores da empresa, este bateu diversos recordes. Esta localizado no Laboratório Nacional de Oak Ridge, no Tennessee.

Ocupando 404 metros quadrados, e equipado com 18.688 CPUs AMD Opteron, memoria de 693,5 TebiBytes, e 40 PetaBytes de armazenamento.

Conforme a organização TOP500, ficou em primeiro lugar como o supercomputador mais poderoso do mundo (17,59 teraFLOPS) de novembro de 2012 ate junho 2013.

Frontier

O americano Frontier e considerado, atualmente, o supercomputador mais rápido no mundo atualmente. Em junho de 2022, ultrapassou o japonês Fugaku.

Equipado com processadores AMD EPYC 64C 2GHz e com 8.730.112 núcleos, assim chegando a marca de 1.102 exaFLOPS, podendo executar – apenas – um quintilhão de cálculos por segundo (!).

Se comparado com Lumi (supercomputador listado em terceiro lugar no ranking), são 7,6 milhões de núcleos a mais e 7 vezes mais rapidez. Em termos de eficiência energética, ficou em segundo lugar com 55,23 gigaFLOPS/watt, perdendo apenas para o seu próprio protótipo, que obteve 62,8 gigaFLOPS/watt.

Caso tenha interesse, esse site lista os 500 melhores supercomputadores do mundo.

Então, os supercomputadores são mais ou menos poderosos que o seu notebook/desktop (rs)?

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A princípio, as informações, ainda desencontradas, apontavam danos irreparáveis na estrutura do avião. A confirmação veio dias depois, após serem divulgadas fotos da aeronave totalmente assolada.

O Antonov An-225

Com inacreditáveis 84 metros de comprimento, 88,4 metros de envergadura, 18,1 metros de largura, capacidade de carga de até 250 toneladas ou até 1500 pessoas, o gigante Antonov An-225 impressiona.

Além disso, ainda conta com 6 motores turbofans Ivchenko-Progress D-18T, que dá empuxo e o leva a atingir velocidades de 850 km/h.

Construído na década de 1980, foi projetado para carregar o ônibus espacial Buran, sendo uma versão melhorada do An-124 Ruslan.

Segundo a fabricante, são 240 recordes mundiais nunca superados. Um deles, em setembro de 2001, voou transportando 253,86 toneladas de carga, a uma velocidade aproximada de 760 km/h.

A título de comparação, enquanto um Boeing 737 é comandado por 2 pilotos, para fazer o Mriya sair do chão, são necessários 2 pilotos e 4 engenheiros de voo. Normalmente, 20 membros viajam em tempo integral com o Antonov, contando com a tripulação reserva.

Como resultado, é citado como uma das maiores construções aéreas do mundo.

Destruição

A aeronave estava estacionada em um hangar no Aeroporto Antonov, em Gostomel, na Ucrânia, quando, numa ofensiva do governo da Rússia, entre os dias 24 e 25 de fevereiro de 2022, foi atingida por diversos mísseis e queimado.

Custo

Conforme informações, os custos para a reconstrução do Antonov 225 podem chegar a – pasmem – US$3 bilhões.

Realmente, o número assusta. Mas quando se leva em consideração as dimensões exageradas do avião, até que faz sentido. Sem contar o fato de ser um equipamento antigo.

O gigante vai ser reconstruído?

Apesar do cenário desfavorável, a história pode ter um final feliz. Através do Facebook, a Antonov Company divulgou uma carta (clique aqui para ler na íntegra) destinada a “todas as pessoas não-indiferentes do mundo civilizado”.

Parte da mensagem diz:

“Apesar dos tempos difíceis, a equipe Antonov considera absolutamente necessário evitar a perda irrecuperável completa da lendária aeronave como um dos símbolos da modernidade e iniciar o renascimento do carro-chefe da aviação de transporte AN-225 Mriya. Há todas as razões para isso, mas, infelizmente, em um momento difícil para a Ucrânia, não há dinheiro suficiente para resolver esse problema. Propomos estabelecer um Fundo Internacional para o Renascimento da aeronave de transporte AN-225 Mriya.”

Antonov Company

Em síntese à carta, a “vaquinha” solicita apoio de entidades/pessoas como:

• chefes de estado e de governo de todos os países do mundo;
• empresas globais de produção de aeronaves;
• empresas-parceiras estrangeiras que participaram da criação de outras aeronaves Antonov;
• administração de bancos e outras instituições financeiras do mundo;
• fãs e entusiastas da aviação;
• toda a comunidade aeronáutica mundial, incluindo Organizações Não Governamentais;
• todas as pessoas que admiravam a grandeza do Mriya.

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A Estação

A Estação Espacial Internacional é um laboratório único que está retornando enormes desenvolvimentos científicos, educacionais e tecnológicos para beneficiar as pessoas na Terra. Está permitindo nossa capacidade de viajar para o espaço profundo.

NASA.

Assim a NASA descreve esta obra magnífica.

Atualmente, tem duas décadas de funcionamento e é um grande laboratório científico que orbita o globo terrestre a 400 quilômetros de altitude. Ou seja, na órbita baixa.

Esta terceira década é um dos resultados, com base em nossa parceria global bem-sucedida para verificar as tecnologias de exploração e pesquisa humana para apoiar a exploração do espaço profundo, continuar a devolver benefícios médicos e ambientais à humanidade e lanças as bases para um futuro comercial na órbita baixa da Terra. Esperamos maximizar esses retornos da estação espacial até 2030 enquanto planejamos a transição para destinos espaciais comerciais que se seguirão.

disse Robyn Gates, diretora da Estação Espacial Internacional na sede da NASA.

Em 31 de janeiro, a NASA divulgou um relatório explicando os procedimentos para desativação do observatório.

Transição

Ainda segundo a NASA,

O setor privado é técnica e financeiramente capaz de desenvolver e operar destinos comerciais de órbita terrestre baixa, com a assistência da NASA. Estamos ansiosos para compartilhar nossas lições aprendidas e experiência de operações com o setor privado para ajudá-los a desenvolver destinos no espaço seguros, confiáveis e econômicos. O relatório que entregamos ao Congresso descreve, em detalhes, nosso plano abrangente para garantir uma transição suave para destinos comerciais após a aposentadora da Estação Espacial Internacional em 2030.

NASA.

Três empresas já mostraram interesse em construir suas próprias estações espaciais. O orçamento até já foi aprovado: US$ 415 milhões.

Dessa forma, a agência pretende fechar parcerias com essas empresas para continuar o trabalho que vem sendo feito ao longo dos anos, o que sairia menos custoso a longo prazo.

Então, qual o destino da ISS?

A Estação Espacial Internacional cairá no mesmo local onde, em 2001 a estação Mir, caiu. Este local é conhecido como “cemitério de naves espaciais”, no Ponto Nemo.

O Ponto Nemo é lugar mais longe de qualquer porção de terra no planeta. Está a cerca de 2,6 mil quilômetros de três ilhas: Ilha Dulcie, Moto Nui e Ilha Maher. Confira na foto abaixo:

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Entenda a falha

Ainda não se sabe exatamente o motivo da instabilidade, mas, de antemão, podemos dizer que possivelmente é uma falha de DNS (Sistema de Nomes de Domínio, em português). Ou seja, é como se não existisse mais o domínio do Facebook disponível para acesso.

O DNS é responsável, basicamente, por transformar o que digitamos na barra de pesquisa (por exemplo: www.blogdaengenharia.com) em endereço IP, que são números aleatórios que levam ao servidor.

Não é a primeira vez que acontece. Em junho, usuários também reclamaram sobre falhas nas três redes sociais.

O que disse a empresa?

Por meio do Twitter, o Facebook e o WhatsApp disseram:

Estamos cientes de que algumas pessoas estão enfrentando problemas com o WhatsApp no momento. Estamos trabalhando para que as coisas voltem ao normal e enviaremos uma atualização assim que possível.

O Instagram também se pronunciou:

O Instagram e amigos estão tendo um momento complicado agora e talvez você esteja com problemas para usá-los. Conte com a gente, estamos em cima disso.

Às 18h45 algumas contas começaram a funcionar, porém, ainda instáveis.

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A missão

Às 21h02 daquele dia, o foguete Falcon acionou seus nove motores a partir da plataforma LC-39A do Centro Espacial Kennedy para levar a cápsula Dragon rumo ao espaço.

Dando uma volta na Terra a cada 90 minutos, ficaram a cerca de 575 km de altitude, mais alto que a Estação Espacial Internacional e que o telescópio Hubble, com uma velocidade acima dos 27.000 km/h, mais de 20 vezes a velocidade do som.

Após três dias no espaço, a Dragon girou 180 graus e começou a frenagem para a gravidade da Terra os “puxarem de volta”. Às 20h06 do dia 18 de setembro, a cápsula pousa na costa da Flórida, com o auxílio de quatro mega paraquedas.

Ao contrário de outras missões, os tripulantes não se preocuparam quanto à pilotagem, uma vez que foi realizada diretamente da Terra.

Histórico

Talvez Elon Musk, que acompanhou todo o processo na NASA, tenha tomado a dianteira nessa corrida, já que os voos de seus companheiros Bezos e Branson foram suborbitais, ou seja, não chegaram a entrar em órbita.

Além de ter colocado civis amadores em órbita, a missão também teve outro marco: foram os seres humanos que chegaram mais longe, desde o programa Apollo, que teve a Lua como destino.

Tripulação

Jared Isaacman: 38 anos, bilionário, que financiou toda a viagem, foi comandante da missão e é CEO de uma empresa de pagamento.

Sian Proctor: 51 anos, piloto da missão e cientista, já participou de pesquisas para a NASA.

Hayley Arceneaux: enfermeira que enfrentou um câncer quando criança e teve uma prótese colocada em seu joelho. Tem 29 anos, portanto é a americana mais jovem a ir ao espaço.

Chris Sembroski: 41 anos, engenheiro de informação que serviu na Força Aérea Americana.

Conforme divulgado pela SpaceX, todos eles passaram por intensivos treinamentos voltados para astronautas particulares.

Então, pontos de vitória para Musk.

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O avião

Os dois Boeings 747-200B idênticos, com números de série 28000 e 29000 e designação militar VC-25A, chegaram para prestar serviço aos Estados Unidos no ano de 1990, durante o governo de George H. W. Bush.

Os gigantes, com 371 metros quadrados cada, ficam guardados sob forte esquema de segurança na Base Aérea de Andrews, próximo a capital, Washington.

Air Force One

Embora o termo Air Force One seja utilizado por muita gente para nomear aqueles aviões azuis e brancos da presidência americana, essa expressão é dada para qualquer aeronave da Força Aérea em que o mandachuva dos EUA esteja a bordo.

Por outro lado, caso o avião utilizado seja do Exército ou dos Fuzileiros Navais, a denominação passa a ser Army One e Marine One, respectivamente.

Assim também, Air Force Two, Army Two e Marine Two são usados quando o vice-presidente está a bordo.

Ou seja, esses termos são apenas indicativos de chamadas para comunicação entre os centros de controles aeronáuticos.

Modificações

Considerado os aviões mais seguros do mundo, os VC-25A são altamente modificados. Tem capacidade para voar durante meses sem parar, precisando apenas ser reabastecido em voo. Possui avançados equipamentos de comunicação, para ser usados sempre que necessário.

É preparado para se transformar num centro de comando móvel, caso alguma emergência aconteça. Também tem um sistema de defesa de última geração, sendo capaz de resistir a um pulso eletromagnético, gerado por uma detonação nuclear.

Conta ainda com uma suíte presidencial, sala de conferências, um setor médico capaz de se transformar em uma sala de cirurgia e uma UTI, duas cozinhas completas, escritórios e espaços para a comitiva do presidente.

Há 85 linhas telefônicas e 20 televisões de 43 polegadas. Enfim, uma Casa Branca voadora.

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